Un Porsche con aspecto de SUV, con motor diésel y caja de cambios automática, eficaz en un tramo revirado, que no le teme a la nieve y capaz de trepar monte arriba cual cabra, al mismo tiempo que puede llevar a toda la familia y su equipaje de forma cómoda: sí, existe.

Es el Porsche Cayenne Diesel (V6 3.0 litros turbo de 262 CV) y lo hemos probado en toda clase de situaciones en uno de los entornos donde nació: al pie de los Pirineos.

El Porsche Cayenne es la historia de un tsunami que hizo temblar el mundo del automóvil. En 1998, Porsche anuncia que fabricará un SUV deportivo. Y en a finales de 2002, el coche en cuestión, el Porsche Cayenne, es presentado al mundo en el Salón de París. Los porschistas y petrolheads de toda clase lo ven como un sacrilegio. Bajo un aspecto que lo emparenta con la gama coetánea del fabricante alemán, el Cayenne se presenta como el Porsche familiar; un Porsche con el que puedes experimentar sensaciones deportivas en un tramo de curvas y adentrarte por el monte o desierto al mismo tiempo que llevas la familia contigo.

El Porsche Cayenne -aquí un modelo de primera generación- es el modelo que los puristas no querían ver, pero hoy ya forma parte de la leyenda de Porsche.

Cuando llegó al mercado, los escépticos eran muchos, pero los que conquistados eran más. Porsche pensaba vender 20.000 unidades al año, pero al cabo de cuatro años en el mercado, ya había vendido en total más de 150.000 unidades. No solamente, el Cayenne entró por la puerta grande en la historia de Porsche, sino que convirtió la marca en la empresa más rentable de la industria y generó ingresos para desarrollar todos los deportivos que la clientela demandaba.

Se puede ver el Porsche Cayenne como el coche definitivo, el coche total, es decir, un modelo que sirve para todo y sobre cualquier superficie. Para averiguarlo, nos fuimos con un Cayenne Diesel Platinum Edition hasta la cuna del nacimiento del Cayenne y de ruta por el Pirineo catalán hasta Andorra. Tramos de curvas, pistas off road y circuito nevado: al Cayenne no le perdonamos ni una.

Bassella, donde el Porsche Cayenne se hizo todoterreno

El Bassella Experiences, donde Porsche desarrolló inicialmente las aptitudes off-road del Porsche Cayenne está situado en el pequeño municipio de Bassella, cuya mayor parte está hoy bajo las aguas del embalse de Rialb desde 1999.

Iniciamos nuestro recorrido en Bassella, el lugar donde el Porsche Cayenne se convirtió en un todoterreno capaz de salvar obstáculos impensables para un Porsche. El pequeño municipio de Bassella (cuya mayor parte está ahora bajo el Embalse de Rialb) y el antiguo SIP -hoy Bassella Experiences- fue el lugar donde los ingenieros de Porsche vinieron a desarrollar las aptitudes off-road del proyecto Cayenne.

En el centro técnico de Weissach, los ingenieros pueden desarrollar todos los deportivos que quieren sin que nadie los vea. Con el pequeño pero muy exigente circuito modular que tienen a disposición, pueden poner a punto los prototipos antes de salir a validar y afinar los ajustes en otros trazados, como el Nürburgring. Sin embargo, para el Cayenne, la pequeña pista de tierra de Weissach no era suficiente. Y la experiencia del 911 del East African Safari Rally de Kenya o del 953 del Parías-Dakar quedaba ya muy atrás.

En el desarrollo de un modelo llega un momento en el que hay que salir con los prototipos al mundo. En el caso del Porsche Cayenne, los equipos de ingenieros alemanes se desplazaron hasta Australia (para validar el coche con calor extremo y en el desierto -estanqueidad al polvo, motricidad, etc), al Ártico (Finlandia) para probarlo en temperaturas extremas bajo cero, sobre nieve y hielo, al Nürburgring, por supuesto (al fin y al cabo es un Porsche) y a Bassella, para que el Cayenne fuese un todoterreno de verdad y poder rivalizar con el Range Rover en ese aspecto.

Escogieron Bassella por ser un enclave de naturaleza (es decir, hay cuatro gatos y no habrá fotógrafos espías) y sobretodo porque en un recinto cerrado de varios kilómetros cuadrados los ingenieros podían probar todo lo que querían: pendientes extremas, cruce de puentes salvajes para la torsión hasta que las lunas de los prototipos estallasen, reventar todos los diferenciales que quisiesen y además meter el coche en el barro gracias a la presencia del río Segre. Así, a principios del año 2000, los primeros prototipos del Porsche Cayenne llegaron a Bassella disfrazados de Mercedes ML.

17 años después, el Cayenne está de vuelta en Bassella. Y está vez, no son ingenieros ni clientes al volante, sino periodistas. Seleccionamos el modo Confort (que actúa sobre las suspensiones neumáticas, la gestión del motor y del cambio Tiptronic S), elevamos el coche (tiene dos posiciones que mejoran su altura libre) y seleccionamos el modo off road para la tracción integral. Ésta, pilotada electrónicamente cuenta con un bloqueo electrónico de diferencial central (la ECU puede variar la entrega de par de un eje a otro), ni tampoco una reductora como sí podía equipar el Cayenne de primera generación. Como veremos, tampoco se echan en falta.

Empezamos por el pequeño circuito off-road básico y una inclinación de casi 40º del coche (puede recorrer caminos con una inclinación máxima del coche de 45º, por encima de ese umbral, vuelcas). Con los clásicos montículos asimétricos para efectuar un cruce de puentes, comprobamos la gran rigidez del chasis (luna y puertas se abren y cierran sin problemas, ni se oyen ruidos extraños) y cómo la amortiguación está muy lograda. Dejar caer el morro de forma brusca nunca es una buena idea, pero el Cayenne ni se ha inmutado. En la poza de barro con escalón para salir de ella, la motricidad del SUV alemán es soberbia, a pesar de estar a más de 15ºC con un coche equipado de neumáticos de invierno Michelin Latitude Alpin.

Auténtico off road

Si bien es espectacular para las fotos, no impresiona como recorrer las pistas de trial que hay por el monte situado dentro del recinto. Ahí, en un entorno natural, veremos cómo se defiende el Cayenne. La progresión es lenta, pues el camino de cabras por el que no metimos es estrecho, roto y con una pendiente muy fuerte. La motricidad no nos falla y en los obstáculos más complicados, elevamos un poco más la altura libre de la suspensión neumática.

Y efectivamente, con la primera del cambio Tiptronic S y la acertada gestión electrónica del motor no hace falta una reductora. No la necesitamos en el barro y aquí tampoco. Lo único que echo en falta es una cámara con visión a 360º, como en un Range Rover, por citar uno de sus rivales, que en estos caminos con el capó apuntando a la cima de los pinos me habría venido muy bien para saber donde poner exactamente las ruedas. Nada, habrá que sacar la cabeza fuera del coche, como se hizo siempre en conducción 4x4.

La puesta a punto de la suspensión resulta demasiado firme en su posición más alta -con poco recorrido-, pero la posición intermedia (un punto por encima de la normal) ofrece suficiente recorrido y amortiguación para que este escapada fuera del asfalto sea un éxito. Llegamos a la cima y nos espera un camino mucho más amplio, pero con una bajada que si fuese nuestro Cayenne particular quizá no nos atreveríamos a bajar por ahí. Error, pues con la primera y el control de descenso activado es de una facilidad desconcertante. Incluso regular el control de descenso es fácil. Con el freno puedes bajar la velocidad hasta un mínimo de 3 km/h. Sueltas el freno y el coche sigue bajando a 3 km/h.

Una vez abajo, volvemos a una pista de tierra, bastante rápida, donde comprobamos de nuevo cómo un Cayenne puede ser a la vez rápido, cómodo y ofrecer cierta diversión (léase, pequeños derrapajes) en un entorno en el que la inmensa mayoría de los conductores de Cayenne no se adentrarán nunca. ¿Y cuál es su entorno más habitual? La carretera, por supuesto.

El "Museu de la Moto de Bassella" es una de las colecciones más importantes de Europa. En el interior se puede ver el taller donde Mario Soler, el fundador, restauraba las motos. El taller original está hoy bajo las aguas del embalse de Rialb.

Tras una parada obligada en el Museo de la Moto de Bassella -sin duda una de las mejores colección de motos de Europa- ponemos rumbo a Andorra. Carreteras rápidas, puertos de montaña y conducción sobre hielo nos esperan para ver si el Cayenne tiene también genes de Porsche o simplemente de SUV.

Una de las mejores máquinas para viajar por carretera

Iniciamos la ruta con el coche en modo Confort, que suaviza las suspensiones y favorece las marchas largas en el cambio automático cambiando muy pronto. De hecho, apenas sales a carretera sin forzar que el Tiptronic S ya ha puesto la octava marcha, los 580 Nm de par motor disponibles desde 1.750 rpm te permiten mantener un buen ritmo a pesar de usar marchas largas. Adelantar, usando el kick down, se convierte en una simple formalidad (80 a 120 km/h en 5,3 s). El aislamiento acústico muy logrado hace que te olvides que hay un diésel bajo el capó.

La comodidad que ofrece el Cayenne es soberbia, así como la habitabilidad, por cierto, con un espacio en las plazas traseras similar a la de un Panamera de batalla larga (asientos traseros regulables en longitud). El generoso volumen del maletero (hasta 618 litros con dos filas de asientos) y el consumo contenido que otorga (a ritmo normal nos marcó un 8,5 l/100 km) hace que finalmente sea una de las mejores máquinas del mercado para viajar en familia. Es ideal, sí, pero también es un Porsche, así que basculamos la gestión electrónica en modo Sport Plus.

Salpicadero de deportivo, amplio espacio para los pasajeros y maletero de 618 litros: el Porsche Cayenne es también un coche familiar.

Siendo un SUV, el Cayenne no se corresponde con la idea que uno pueda tener de Porsche, pero tampoco es un SUV como los demás. Desde que subes a bordo, ya ves que no es como los otros. La posición de conducción perfecta, la imponente consola central, el volante de tres brazos con levas y el cuadro de instrumentos con el cuentarrevoluciones en el centro recuerdan el habitáculo de un deportivo y no el de un coche familiar. Es algo que también notas cuando llegan las primeras curvas: el Cayenne entra sin inercias, limita notablemente el balanceo y sigue la trayectoria indicada por con una impresionante estabilidad.

La adherencia en curvas es muy superior a la de cualquier SUV rival en el mercado, pero sus 2.100 kg y un centro de gravedad alto le impiden tener el dinamismo de un verdadero deportivo. En los modos Sport y Sport Plus, la suspensión neumática no está exenta de ligeros rebotes sobre firmes deteriorados y en el caso de algunos apoyos algo bruscos.

Los frenos, como era de esperar con semejante masa, tienden a alargar un poco la frenada si bajamos un puerto de montaña con un fuerte ritmo, pero sin llegar al fading. Subiendo a Andorra por la cara norte (es decir, Francia) , la temperatura baja de forma brusca. No hemos llegado al principado que el termómetro marca ya 4ºC. Los Michelin Latitude Alpin permiten mantener las prestaciones dinámicas del Cayenne. Sí, porque los neumáticos de invierno son gomas pensadas para funcionar a temperaturas en las que un neumático corriente pierde sus propiedades. Que sean ideales en nieve o hielo, es sólo otra de sus numerosas ventajas.

Dancing on ice

Llegamos a Andorra, al circuito del Pas de la Casa. Se trata del circuito permanente más alto de Europa: está a 2.400 m de altitud. Y si bien es famoso por ser un circuito para competiciones invernales (G Series, Trofeo Andros, etc), durante la primavera y verano es un circuito que acoge competiciones de supermotard y de drift. En nuestro caso, y aunque a estas alturas el año las carreteras del principado se quedaron sin nieve, nos enfrentamos a la nieve y el hielo que se mantuvieron en el circuito.

Ayudado por los Michelin Latitude Alpin, el Cayenne conserva una motricidad envidiable y nos permite circular casi como si estuviésemos sobre asfalto: frenadas bruscas o slalom, el Cayenne mantiene el rumbo de forma estable. Claro que si quieres diversión, en Sport Plus y con el ESP desconectado (nunca lo está del todo), puedes ir muy rápido, pues nunca se te irá de forma brusca; si se te cruza es fácilmente recuperable. Ahí, te olvidas casi por completo que pesa más de dos toneladas.

Un coche para casi todo

Al final, es verdad que el Porsche Cayenne es un coche para casi todo, porque seamos sinceros, aunque sea muy dinámico en tramos revirados, nunca será tan divertido como un verdadero deportivo. A cambio, es capaz de llevar de forma rápida, refinada y en un confort estupendo a toda la familia a cualquier sitio, por muy remoto que sea. Vale, que la mayoría de los usuarios de Cayenne nunca experimentarán sus impresionantes aptitudes off road ¿y? ¿Acaso por tener un deportivo va uno siempre al corte y buscando la velocidad máxima? ¿Verdad que no? Pues aquí ocurre lo mismo.

Al final, el Cayenne ofrece un impresionante abanico de posibilidades a su dueño y su familia. Y es precisamente eso lo que se busca en un coche de una marca que ganó el París-Dakar, las 24 horas de Le Mans y triunfó en la Fórmula 1 como motorista: la excelencia.

En Motorpasión | Más equipamiento para el Porsche Cayenne Platinum Edition

Con casi nueve años a sus espaldas y 940.000 unidades fabricadas desde su lanzamiento en 2008, la berlina de Opel necesitaba ya una nueva generación, como la del Opel Astra, que ha supuesto un gran paso adelante para la marca. Ahora es el Opel Insignia -de apellido Grand Sport- el que se pone las pilas para 2017. Las primeras unidades llegan a mediados de junio, desde 28.658 euros.

Esta segunda generación de Insignia (o Insignia B), cuya producción comenzó la semana pasada, cuesta entre 300 y 800 euros más que el Insignia al que sustituye, pero Opel asegura que tiene una dotación de equipamiento bastante más generosa y, además, es hasta 175 kilogramos más ligero y, por tanto, más ágil y eficiente. Lo acabamos de comprobar y te damos todos los detalles.

Durante los últimos ocho años el Insignia ha vendido en España unas 76.300 unidades, de las cuales aproximadamente el 92% fueron versiones turbodiésel, siendo el más vendido el 2.0 CDTi (primero 163 CV y después 170 CV). Además, un 29% de los clientes optaron por equipar un navegador, mientras que un 25% eligió los faros adaptativos opcionales.

Antes de meternos en faena cabe hacer un apunte sobre la gran noticia del mes, la compra de Opel a General Motors por parte del Grupo PSA, sobre la que Opel sólo ha dicho que, de momento, siguen funcionando con normalidad ("business as usual", en palabras textuales). Eso sí, esperan una nueva y fructífera etapa junto a los franceses, conocedores del mercado europeo al dedillo. Por ahora, planean el lanzamiento de siete modelos en 2017, incluído éste Insignia y sus futuras variantes.

¿Qué hay de nuevo, viejo?

Algunos de los cambios en el nuevo Opel Insignia se notan a simple vista, aunque los más destacados no son tan evidentes. Para empezar, mide 5,5 centímetros más que antes -casi 4,9 metros- y es 7 milímetros más ancho, pero también 2,9 centímetros más bajo. Quizá lo más importante sea el crecimiento de la batalla (+9,2 centímetros) y las vías ensanchadas en 1,1 centímetros.

Lo principal es sin duda la nueva arquitectura, denominada Epsilon 2, que permite reducir de forma importante el peso del conjunto (los nuevos motores también contribuyen bastante). La carrocería, por ejemplo, pesa 59 kilogramos menos (un 13%) pero aumenta su rigidez torsional en un 9%. El resultado es un Grand Sport hasta 175 kilos más liviano y un Sports Tourer que pierde hasta 200 kg.

A nivel estético llaman la atención la renovada parrilla frontal, más ancha y estrecha, la nueva generación de faros Intellilux LED -opcionales y basados en los que estrenó ya el Astra- con firma lumínica específica para las luces diurnas o los estilizados pilotos traseros, también LED. El Insignia toma inspiración del Opel Monza Concept presentado hace casi cuatro años y tiene un coeficiente aerodinámico de 0,26 Cx.

En el habitáculo es donde se nota un gran paso adelante, tanto en diseño como en calidades -hay plásticos blandos y gomosos hasta en la zona baja del salpicadero, algo que no es demasiado común-. Atrás queda la consola repleta de botones, a favor de una más sencilla, sin tanto mando y con una gran pantalla táctil, bien integrada y sin marco, por cierto. En general, el aspecto es mucho mejor, y también la ergonomía, con un aspecto muy similar al interior del Astra.

El cuadro de instrumentos es mitad digital y mitad analógico. ¿Esto cómo se come? Esencialmente hay dos relojes a los lados y un display digital central (3,5 ó 4,2 pulgadas, según equipamiento), aunque han recurrido a una curiosa solución, ya que la pantalla digital también abarca parte de los relojes exteriores (ver foto). El funcionamiento tanto del cuadro como de la pantalla táctil es bastante intuitivo y resulta fácil moverse a través de los menús y encontrar los ajustes que busquemos.

Además, el Head Up Display, que ofrece información concisa y clara sobre la conducción (velocidad, límite de la vía, etc...) y también indicaciones de navegación, se ajusta en brillo, información mostrada y posición mediante botones a la izquierda del volante (ver foto), así que no hay necesidad de bucear en menús para ponerlo a nuestro gusto. Un gran detalle.

Las plazas delanteras resultan amplias y cómodas, con asientos (AGR en opción, con ajustes de extensión y anchura de la banqueta) que pueden ser manuales o eléctricos y, además, con calefacción, ventilación y función masaje incluídas, según la versión. De hecho, hasta el volante puede estar calefactado. En la parte trasera dos adultos viajan muy cómodamente (Opel dice que el espacio para la cabeza ha crecido en 8 mm y el de las rodillas en 25 mm), pero la plaza central tiene el handicap del prominente túnel de transmisión (ver foto). En cualquier caso, los asientos traseros también pueden estar calefactados.

Por su parte, el maletero del nuevo Insignia Grand Sport ofrece 490 litros de capacidad, aunque con los asientos traseros abatidos ese volumen crece hasta los 1.450 litros. El familiar o Sports Tourer, como es lógico, tiene mayor capacidad: 560 litros o bien 1.665 litros con asientos abatidos, lo que supone 130 litros más que antes en éste último caso.

Oferta de motores

La gama de motorizaciones para el nuevo Opel Insignia Grand Sport incluye motores gasolina y diésel, así como variantes de tracción integral, que llegarán después del verano y sólo para los motores tope de gama (170 y 260 CV). Veámosla en detalle:

Un gran cambio, para bien

Sólo un vistazo al interior sirve como una declaración de intenciones por parte del Insignia. Invita a ponerlo en marcha y descubrir si mejora tanto como lo hizo el Astra, que era el objetivo. Y parece que han seguido la receta al pie de la letra, porque hacen falta pocos kilómetros para que sea evidente esa sustancial mejora. Esta nueva berlina se mueve mejor, parece tener una suspensión algo más firme pero igualmente cómoda y muestra un gran aplomo incluso a velocidades de Autobahn.

Precisamente circulando entre 150 y 200 km/h en algunos tramos sin límite de autovías alemanas es donde sale a relucir la gran comodidad de marcha del modelo, y una insonorización muy buena incluso a velocidades así de elevadas. Por debajo de esa velocidad el habitáculo resulta especialmente silencioso y agradable. Además, la posición de conducción nos resulta más agradable porque está 3 centímetros más baja que antes.

A pesar de sus dimensiones (cerca de cinco metros de longitud) no es un vehículo que haga notorio su tamaño al conducirlo, ya que es maniobrable y ágil. En ciudad resulta especialmente agradable el modo Tour (de los tres modos de conducción del Flexride: Tour, Sport y Normal), ya que la suspensión se vuelve más benévola y la dirección pierde peso para facilitarte el 'callejeo'. Sport, por su parte, estira más las marchas y endurece un poco los amortiguadores y la dirección.

Durante nuestro contacto en Alemania hemos podido probar tres versiones: el 1.5 Turbo de 165 CV, el 2.0 Turbo de 260 CV y el 2.0 CDTi de 170 CV muy, muy brevemente. Los tres mueven con brío al Insignia, y el de menor cilindrada sorprende para bien por la fuerza que ofrece a medio régimen (empuja bien casi desde 1.500 rpm) y por unas prestaciones más que suficientes (de hecho es con éste con el que circulamos a gran velocidad en Autobahn, sin echar en falta más potencia). La caja de cambios manual de seis velocidades tiene el tacto típico de Opel: bueno pero sin ser el summum de la precisión.

El 2.0 Turbo es la opción más deportiva de la gama, y ofrece unas prestaciones buenas pero no espectaculares. Empuja bastante y gana velocidad con rapidez, pero no resulta explosivo en exceso y tampoco le haríamos ascos a un poco más de nervio en la zona alta del cuentavueltas. El cambio automático de ocho velocidades es suave y cómodo en un uso cotidiano -ideal para el conductor que valore este aspecto, ciertamente-, pero se antoja algo lento para una conducción más alegre, incluso en modo secuencial cuando queremos cambiar nosotros mismos con las levas.

El 2.0 CDTi, siendo el tope de gama diésel, tiene una generosa cantidad de par motor máximo a bajo y medio régimen (empuja considerablemente desde unas 1.500 rpm -el par máximo llega 250 vueltas después-) y corre todo lo que le pidas, pero con la ventaja de ser bastante frugal. Lo hemos conducido muy poco, pero nos ha llamado la atención porque vibra ligeramente, sobre todo al ralentí o a bajas velocidades.

La tracción integral con reparto vectorial de par recurre a un sistema firmado por GKN y denominado "Twinster", el mismo que equipa el Ford Focus RS, por ejemplo. Cuenta con dos embragues idénticos de accionamiento hidráulico en el eje trasero, prescinde de un diferencial al uso y hace las funciones de autoblocante. En la práctica, al abrir gas el sistema envía más par a la rueda exterior trasera, lo que ayuda a redondear las curvas (y se nota al volante, de hecho).

El peso en vacío del modelo se mueve entre los 1.441 kilogramos de la versión 1.5 Turbo y los 1.649 kilos de la variante 2.0 Turbo de tracción total y con cambio automático de ocho velocidades. En el caso del Sports Tourer de carrocería familiar, el peso es ligeramente superior (entre 30 y 50 kilos en función de la versión). De momento, y tras haber conducido la berlina, es destacable el aumento de agilidad y las buenas maneras que tiene este nuevo Insignia en carreteras de curvas, donde no se siente nada incómodo.

Por último, la nueva generación de faros IntelliLux, que no pudimos probar en carretera pero sí descubrir su funcionamiento en una serie de demostraciones, están compuestos por 32 módulos LED capaces de adaptarse a las condiciones de la carretera sin elementos móviles dentro del faro (sólo encendiendo y apagando los módulos necesarios). Así pues, consigue una iluminación adaptativa capaz de iluminar el interior de las curvas o de crear una sombra sobre otros vehículos de la vía para no deslumbrar, permitiéndonos usar las luces largas en todo momento (fuera de ciudad, claro).

Precios Opel Insignia 2017

Ya desde la versión más básica o Selective el Insignia incorpora de serie volante multifunción, llantas de 17 pulgadas, tapicería de tela, pomo del cambio en cuero, climatizador bizona, control de crucero con limitador, apertura y arranque sin llave, espejos de ajuste eléctrico, sensor de luz, faros antiniebla, anclajes Isofix traseros, asistente de arranque en cuesta, reconocimiento de señales, detección de peatones, kit reparapinchazos, IntelliLink R4.0 y Opel OnStar (que puede tener conexión Wi-Fi 4G LTE), entre otras cosas.

Las primeras unidades de la gama Insignia llegarán a concesionarios a lo largo del mes de abril, coincidiendo con el inicio de preventas, pero la fecha de llegada para el modelo al mercado español es mediados de junio. La variante familiar o Sports Tourer, así como las versiones 4x4, llegarán ya después del verano, y también se espera la versión campera o Country Tourer para finales de año. Lo que seguro no habrá, según la marca, es carrocería de cuatro puertas. De momento, la lista completa de precios (transporte e impuestos incluídos, pero sin descuentos ni promociones) es la siguiente:

Grand Sport (berlina)

• Insignia Grand Sport 1.5 Turbo 140 CV Selective: 28.658 euros
• Insignia Grand Sport 1.6 CDTi 110 CV Selective: 29.858 euros
• Insignia Grand Sport 1.6 CDTi 136 CV Selective: 30.758 euros
• Insignia Grand Sport 1.6 CDTi 136 CV AT6 Selective: 33.398 euros
• Insignia Grand Sport 1.6 CDTi 110 CV Business: 31.158 euros
• Insignia Grand Sport 1.6 CDTi 136 CV Business: 32.058 euros
• Insignia Grand Sport 1.5 Turbo 140 CV Excellence: 30.758 euros
• Insignia Grand Sport 1.5 Turbo 165 CV Excellence: 32.258 euros
• Insignia Grand Sport 1.5 Turbo 165 CV AT6 Excellence: 33.908 euros
• Insignia Grand Sport 1.6 CDTi 136 CV Excellence: 32.858 euros
• Insignia Grand Sport 1.6 CDTi 136 CV AT6 Excellence: 35.498 euros
• Insignia Grand Sport 2.0 CDTi 170 CV Excellence: 35.838 euros
• Insignia Grand Sport 2.0 CDTi 170 CV AT8 Excellence: 37.488 euros

Sports Tourer (familiar)

• Insignia Sports Tourer 1.5 Turbo 140 CV Selective: 29.858 euros
• Insignia Sports Tourer 1.5 Turbo 140 CV Excellence: 31.958 euros
• Insignia Sports Tourer 1.5 Turbo 165 CV Excellence: 33.458 euros
• Insignia Sports Tourer 1.5 Turbo 165 CV AT6 Excellence: 35.108 euros
• Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi 170 CV Excellence: 37.038 euros
• Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi 170 CV AT8 Excellence: 38.688 euros euros

Las variantes AT6 y AT8 corresponden a las equipadas con las cajas de cambios automáticas opcionales, de seis u ocho relaciones según el caso.

Así es el interior del nuevo Opel Insignia. Bastante más sencillo y atractivo. #cars #opel #insignia #opelinsignia #testdrive #carlife #prueba

Una publicación compartida de Motorpasión (@motorpasion) el 23 de Mar de 2017 a la(s) 4:19 PDT

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Hemos viajado hasta el desierto de Arizona para conocer y conducir los nuevos miembros de la familia AMG GT de Mercedes. Las más de 5.000 millas de viaje han merecido la pena porque estos dos nuevos modelos, son los Mercedes-AMG GT Roadster y GT C Roadster, dos biplazas descapotables para vivir sensaciones intensas bajo el sol.

Y precisamente por las carreteras del Valle del Sol hemos hecho más de 500 kilómetros en los que hemos experimentado en primera persona cómo se comporta el descomunal GT C Roadster de 557 caballos de potencia, un juguete que se no es un simple derivado del coupé al que le han puesto un techo de lona. Tiene muchos elementos del AMG GT R que le sientan de vicio. ¿No te atreves a cruzar el charco con nosotros?

No solo un superdeportivo, una familia numerosa

Cuando Mercedes-AMG lanzó en 2014 el GT, no sólo puso en el mercado un sucesor natural del precioso SLS AMG. Lo que hicieron fue crear una familia que hasta hoy contaba con cuatro modelos (AMG GT, AMG GT S, AMG GT C y AMG GT R) y a la que ahora se unen dos versiones más en forma de atractivos biplazas roadster, los AMG GT Roadster y AMG GT C Roadster.

Es posible que la familia GT se amplíe en breve con una versión de cuatro puertas bastante semejante al AMG GT Concept presentado en el Salón de Ginebra de este año 2017. Pero mientras eso ocurre, centrémonos en los dos nuevos protagonistas que estarán a la venta en España desde este mismo mes de abril. Ya es primavera en Mercedes.

Un exterior que enamora a primera vista

Si la línea del AMG GT desató pasiones desde el momento en que se dio a conocer, creo que el Roadster es la demostración de que un superdeportivo descapotable puede ser incluso más atractivo que su homónimo Coupé.

Este descapotable cumple con los estándares que debe tener todo roadster: un morro muy largo (el capó es de magnesio para mejorar los pesos que soporta el eje delantero), un habitáculo situado en un posición muy retrasada, la presencia del siempre elegante y atractivo techo de lona y una trasera ancha con hombros muy marcados digna de plasmar en un cuadro.

Al desarrollar la carrocería del Roadster, el objetivo que se fijaron en Affalterbach era conseguir un peso del conjunto contenido y al mismo tiempo una rigidez torsional alta que contrarrestase la ausencia de techo rígido. Por eso ahora hay dos barras de refuerzo, una bajo el panel de instrumentos y otra entre la capota y el depósito.

Se ha optimizado el peso usando por primera vez en un Mercedes-AMG un material compuesto de fibra de carbono para la tapa del maletero. También cuenta con elementos como los tirantes de la suspensión fabricados en material compuesto que pesan un 50% menos que los equivalentes de acero.

Todo esto está muy bien, pero la realidad es que a nivel visual el resultado es espectacular. Las líneas maestras del AMG GT han evolucionado de una forma tan sutil y elegante, que cuesta desprender la mirada de él.

El imponente frontal del GT gana ahora más personalidad si cabe al haber heredado la línea de diseño del GT R, con la parrilla AMG Panamericana y sus 15 perfiles verticales cromados. A los lados, dos gigantescas entradas de aire aseguran la correcta refrigeración del motor. La pena será cuando le pongan una placa de matrícula que estropee la planta de este coche. ¿Para cuando una exención de placa delantera para algunos coches? Jamás, esto es España.

En la parte inferior del faldón, ahora hay elementos de aerodinámica activa que reciben el nombre de Airpanel. Son una serie de láminas que se abren o se cierran en un segundo con ayuda de un motor eléctrico dependiendo de si es necesario refrigerar el motor o mejorar la resistencia aerodinámica, momento en que se cierran.

Un interior de calidad con mínimos cambios

El habitáculo apenas cambia respecto a los modelos coupé. Más allá de que carece de espacio libre detrás de los asientos, las únicas modificaciones que encontramos están en los botones del techo, situados justo detrás del espejo retrovisor, donde se ha situado el mando que permite abrir y cerrar la capota de lona de forma automática.

La otra novedad que merece la pena destacar, la encontramos en los asientos AMG Performance opcionales, que bajo mi punto de vista deberían ser un básico en la lista de opciones si vas a sacarle partido a este deportivo. Por primera vez estos baquet pueden incorporar la calefacción integrada en los reposacabezas AIRSCARF con sus tres niveles de soplido de aire caliente para hacer la experiencia más agradable en días fríos.

Por lo demás, el interior del AMG GT se mantiene inalterado respecto al coupé, con esa consola central muy ancha donde se aglutinan la mayor parte de mandos que necesitamos, con esas precisas salidas de aireación distribuidas por todo el habitáculo. El nivel de calidad percibida y acabados, es el que esperas en un coche de este segmento y precio.

Dos versiones, dos niveles de potencia y algo más

El Mercedes-AMG GT Roadster llega con dos versiones. Ambas comparten motor, pero la que no añade ninguna letra a su nombre exige solo 476 CV al poderoso V8 biturbo de 4 litros que se esconde bajo el capó. Es la versión para los que quieren un bonito roadster, rápido y eficaz, pero sin más pretensiones deportivas. 0 a 100 km/h en 4 segundos y 301 km/h de velocidad punta son las cifras que no debes olvidar.

La otra versión, que es la que "casualmente" hemos probado, es el AMG GT C Roadster, que en su caso consigue sacar 557 CV al motor. Se trata de 47 CV más de los que entrega un AMG GT S y solo 28 CV menos que el AMG GT R. Con 600 Nm de par entre las 1.900 y las 5.750 RPM pasa de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad punta de 316 km/h. Esto empiezan a ser cifras de superdeportivo de verdad.

Pero hay más, porque esta última versión más potente y de posicionamiento claramente más deportivo, hereda en el eje trasero las cotas exactas del AMG GT R. Hablamos por tanto de unas cachas traseras 57 milímetros más anchas que las del AMG GT Roadster.

Esa mayor anchura salta a la vista, ya que la trasera es mucho más imponente. El faldón posterior cuenta con unas aberturas de ventilación en el exterior que además de mejorar la circulación de aire en la zaga, también genera unas formas curvas más marcadas en los hombros que hacen que el GT sea uno de los roadster más musculosos de cuantos hemos visto jamás.

Esta solución no solo mejora la estética del coche, sino que también permite que las llantas posteriores sean de 20 pulgadas con neumáticos en medida 305/30 R 20 frente a las llantas de 19 del eje delantero y del Roadster normal.

Pero la clave de toda esta historia con la zaga, la encontramos en la llegada de la dirección activa al eje trasero, una solución estrenada en el Mercedes-AMG GT R y que a la vista de lo bien que funciona y las mejoras que ofrece, veremos de ahora en adelante en muchos, muchos coches.

Todo se complementa además con el diferencial autoblocante de regulación electrónica en el eje trasero frente al mecánico que lleva el Roadster normal. Pero yo creo que llegado este punto, lo mejor será seguir contando cosas sobre él en marcha por las carreteras de Arizona, ¿no crees?

Un tulipán entre miles de cactus

Al día siguiente de llegar a Phoenix, tocaba combatir el jet lag con una completa ruta de más de 500 kilómetros en los que íbamos a tener oportunidad de mimetizarnos con el AMG GT C Roadster de color Solbeam Yellow que, visto entre los miles de cactus que nos acompañaron durante las primeras millas, parecía un tulipán en un mar de cactus.

La temperatura ambiente esos días en Arizona había bajado considerablemente desde los asfixiantes 38 grados que habían registrado hace tan solo unos días, así que nos animamos a descapotar el coche antes de empezar la ruta. Una acción que se realiza en sólo 11 segundos desde la botonera situada en el techo del coche. Es muy rápido y además se puede hacer en marcha por debajo de 50 km/h.

El rugido del motor es considerable al ponerlo en marcha pulsando el botón. Creo que el escape AMG Performance, abre en los primeros compases alguna mariposa, pero una vez que alcanza algo de temperatura y se rebajan las revoluciones al ralentí, la intensidad del sonido también aminora. Salimos a carretera acariciando su precioso volante de piel vuelta y todo comienza a fluir con más suavidad de la esperada.

Íbamos despacio, cumpliendo con las estrictos límites de velocidad de la carretera 17 en dirección al parque que rodea el Lago Pleasant, y esta bestia parecía más un tímido gran turismo que una máquina con el potencial que prometía en la presentación que nos hicieron la noche anterior.

El enorme par motor de 680 Nm está disponible entre las 1.900 y las 5.750 rpm y combina a la perfección con la caja de cambios deportiva de doble embrague y 7 velocidades AMG SPEEDSHIFT DCT que cuenta con una desmultiplicación más larga para adaptarse a la mayor potencia del GT C. A menos de 2.000 revoluciones, circular así es coser y cantar para este coche.

A pesar de que íbamos sentados sobre los asientos deportivos opcionales, con el trasero a ras de suelo y apoyados sobre los dos gigantescos rodillos de 20 pulgadas del eje posterior, el confort de marcha era simple y llanamente fantástico, perfecto para los 500 kilómetros que todavía teníamos por delante.

Precioso. Y el lago también. Mercedes-AMG GT C Roadster

Una publicación compartida de Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 24 de Mar de 2017 a la(s) 9:51 PDT

El viento apenas entraba en el interior y creo que en parte era por el paravientos opcional de policarbonato situado entre los arcos protectores de la cabeza. Así, el mayor ruido que percibimos es el del propia rozamiento que produce el contacto de semejantes neumáticos con el asfalto.

Tras una parada en el Lago Pleasant muy breve, seguimos la ruta atravesando el centro del estado de Arizona con las infinitas rectas que unen las carreteras 74, 60 y 93. Algo más de 160 kilómetros ya habían sido más que suficientes para comprobar el que AMG GT C Roadster, es tremendamente confortable y haciendo gala de su propio nombre, es un gran GT.

Cuando estaba a punto de cortarme las venas tras tanta recta a ritmo de tractor, abandonamos la 93 y tras un giro a la derecha, en el horizonte apareció una montaña que nos hizo soñar con algo de curvas para poder comprobar cómo de eficaz era este superdeportivo roadster cuando la ruta se pusiese interesante. Y así fue.

Curvas y más curvas a ritmo endiablado. Sí, en EUU

Comenzamos a ascender con el sol golpeando fuerte sobre nuestras cabezas y la cosa se puso interesante a medida que íbamos pasando curvas. El primer tramo, muy ancho y con buen asfalto, como si se tratase de una autovía de alta montaña, nos sirvió para poner a prueba el poderío de este motor.

Acelera con una fuerza descomunal desde muy abajo y no se acaba rápido, permite estirar y alcanzar velocidades altas en un abrir y cerrar de ojos. El conjunto se siente extremadamente estable, pero ágil al mismo tiempo y eso es algo que me gusta, porque esperaba que tuviese tacto más barco.

La carrocería no balancea en las curvas y el conjunto tiene tanto aplomo que anima a ir un paso más allá. Giramos hacia la derecha el mando selector de modos y ponemos Sport. Inmediatamente la respuesta a los movimientos del acelerador se percibe rápida, más directa y todo comienza por tanto a pasar más rápido.

Además la dirección parece que gana un punto de dureza, y confirmo las diferencias respecto a la del coupé, que no acabó de enamorarme por la falta de tacto y de información que me transmitió cuando lo conduje. Es como si hubiesen desarrollado una dirección electromecánica completamente nueva y tal vez así sea.

Coronamos la primera cumbre, a la derecha vemos la inmensa llanura que hemos recorrido y seguimos adentrándonos en uno de los múltiples parques nacionales que se desperdigan por la costa oeste norteamericana. Subiendo y bajando marchas a medida que avanzamos, me enamora tanto el tacto rápido e instantáneo que ofrece esta caja de 7 velocidades.

En los modos Sport y Sport Plus automáticamente nos deleita con doble embrague al bajar de marchas, una operación que llega acompañada además por unos gorgoteos del sistema de escape que son pura melodía para los oídos. Las mariposas del escape están abiertas y listas para hacerse sentir en esas montañas que se situaban ante nosotros.

El tráfico era mínimo, apenas nos habíamos cruzado con un coche en los últimos 20 kilómetros, así que decidí arriesgarme y subir un poco el ritmo. Las rectas se consumen rápido y poco a poco a medida que avanzábamos, la tipología de curvas iba cambiando notoriamente.

Sin apenas darnos cuenta, estábamos trazando una infinidad de curvas muy cerradas y con un firme y un peralte perfecto. Era como si estuviésemos en una de nuestras carreteras de pruebas habituales, y eso unido al buen tacto del conjunto, animaba a dejarse llevar y disfrutar.

El AMG GT C Roadster permite muchas más alegrías de las que inicialmente esperaba, y definitivamente el tacto de la dirección se percibe completamente distinto al del coupé. Siento perfectamente qué está pasando bajo los neumáticos delanteros y en todo momento tengo feedback sobre el nivel de agarre de los mismos.

Además el coche no tiende a subvirar, y en parte creo que el secreto para conseguir ese efecto está en el eje posterior. Allí el eje trasero direccional hace mucho, ayuda a redondear las curvas y le dota de una agilidad sorprendente a velocidad media - alta como a la que estábamos circulando en esa carretera.

Por debajo de 100 km/h, las ruedas traseras giran en sentido contrario al sentido de giro de las ruedas delanteras. Eso hace que tengas la sensación de estar al volante de un coche con una batalla mucho más corta que la que realmente tiene este roadster.

Es mágico percibir como te tiras al vértice de la curva y sentir como la trasera ayuda a redondear los giros, lo cual ayuda a que puedas volver a dar gas un poco antes. Es entonces cuando el diferencial autoblocante trasero se encarga de asegurar que tienes toda la tracción que necesitas. Los gigantescos 305 traseros parecen acariciar el asfalto y es difícil hacerles perder tracción.

Empezamos a descender por la otra ladera de la montaña y al fondo vemos el majestuoso Gran Cañón del Colorado. No se describir la sensación que recorrió mi cuerpo cuando me ví dándolo todo en el AMG GT C Roadster, disfrutando de un conjunto mucho más rápido y eficaz de lo que esperaba y ver de nuevo ante mí uno de los parajes más impresionantes del mundo. Debo haber muerto y subido al cielo, porque esto es alucinante.

Más que un simple Roadster. ¿El AMG GT que deberías tener?

A veces la vida te pone en aprietos. ¿Coupé o Roadster? Nuestro veredicto y está en la web

Una publicación compartida de Motorpasión (@motorpasion) el 29 de Mar de 2017 a la(s) 3:24 PDT

Tras 500 kilómetros de ruta con el AMG GT C Roaster, el veredicto final sobre el nuevo modelo es claro. Y lo digo tras haber probado otros modos de conducción, después de haber hecho más de 200 kilómetros de regreso por autovía con la capota cerrada, momento en el que te das cuenta de que es tan silencioso en esa configuración que el ruido de rodadura será tu principal melodía.

Además, pude usar en varias ocasiones el modo a vela, el cual desacopla la transmisión siempre que sueltas el acelerador a velocidades entre 60 a 160 km/h permitiendo favorecer el avance por inercia y por tanto conseguir unos consumos en carretera muy contenidos, en torno a los 10 l/100 km como hemos llegado a ver.

Así suena la bestia. Mercedes-AMG GT C Roadster #mercedes #mercedesamg #mercedesamggt #mercedesamggtroadster #sportscars #exhaust #sound #v8

Una publicación compartida de Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 24 de Mar de 2017 a la(s) 4:36 PDT

Si me preguntan con cuál me quedaría, si con el Coupé o con el Roadster, no tendría ninguna duda. El Roadster te permite vivir las sensaciones mucho más a flor de piel y para colmo, si optas por la versión C, las soluciones que ha heredado del GT R le convierten en un arma tremendamente eficaz en cualquier circunstancia.

Precios Mercedes-AMG GT Roadster en España

No es un coche barato ni pretende serlo. El Roadster básico cuesta 159.200 euros en España, mientras que el AMG GT C Roadster, que creo es el que realmente debes tener si quieres tener un coche que puede llegar a hacer historia, se va hasta los 190.750 euros. Si puedes permitírtelo, te aseguro que no te arrepentirás.

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Más enérgico que nunca, el Kia Picanto 2017 sorprende por dos razones. Una: la tercera generación del utilitario viene a ser como encajar un Kia Rio en las hechuras de un Picanto hasta obtener un Kia Riachuelo, con lo que eso implica en cuanto a acabados muy superiores a los habituales en el segmento A. Dos: se comporta de un modo más que brillante, en líneas generales.

¿Son todo alegrías para el nuevo utilitario urbanita de la firma de Seúl? Pues no. Enseguida sabremos cuáles son sus luces y sus sombras.

A la tercera (generación) va la vencida

Desde que el actual Picanto vio la luz en 2011, Kia ha vendido 1,4 millones de unidades en todo el mundo, más de 300.000 en Europa. Incluso al final de su vida comercial, este pasado año 2016 se vendieron 55.000 Kia Picanto en Europa, lo que se traduce en un incremento anual de las ventas de un 3 %.

Kia siempre se ha enorgullecido del Picanto. Con el monovolumen Carens, el benjamín fue uno de los modelos más vendidos de la marca en los inicios de su aventura en España, teniendo en cuenta que, en España al menos, el segmento A no se caracteriza por un gran volumen de matriculaciones.

Kia Picanto 2007 (restyling del Kia Picanto 2004).

Kia Picanto 2011

Kia Picanto 2017

Ahora, la tercera generación del Picanto supera la imagen de "coche chino" que podía tener el primer Picanto, va más allá de la imagen de "coche coreano" que tenía el segundo Picanto y llega a una concepción mucho más de "coche europeo", con este tercer Kia Picanto.

¿Quién puede querer un Kia Picanto?

El público objetivo al que se dirige el segmento A es femenino (62%), de un nivel educativo alto (85%), sin hijos en casa (82%), tiene el utilitario como coche principal en un 33 % de los casos y lo utiliza para sus desplazamientos diarios yendo al trabajo (70%); además, su salario medio ronda los 3.832 euros brutos.

En este punto vale la pena matizar dos aspectos: uno, que los datos corresponden al mercado europeo en su conjunto; y dos, que el segmento B se dirige a personas que ganan 3.789 euros brutos mensuales. Con independencia de cómo se puedan trasladar esos datos a nuestro país, el segmento A busca clientes que tienen un poder adquisitivo algo superior al que tienen los clientes de subcompactos.

Entre los valores que copan la elección de modelos del segmento A están, por este orden, el tamaño, los bajos costes de mantenimiento, la manejabilidad en conducción urbana y la practicidad que tienen los utilitarios.

Gama de acabados del Kia Picanto 2017 en España

Hablando ya sobre el mercado español, el Kia Picanto 2017 desembarca este próximo mes de junio con una oferta basada en tres motores y dos niveles de acabado. A los propulsores CVVT 1.0 de 67 CV y 1.2 de 84 CV se les unirá en el cuarto trimestre del año el motor 1.0 T-GDi de 100 CV que pudimos probar hace un par de meses en la piel del Kia Rio.

De serie, el nivel de acabados Concept equipa neumáticos 175/65 con llantas de acero de 14 pulgadas, paragolpes en el color de la carrocería, asiento regulable en altura para el conductor, sistema de audio USB+Aux con mandos en el volante, Bluetooth, ordenador de a bordo, sensor de luces, elevalunas eléctricos delanteros y aire acondicionado.

Por primera vez, el Kia Picanto cuenta con acabado GT Line, que se une al nivel de acceso Concept.

El nivel Concept con Pack Comfort supone añadir algunos puntos, como las llantas de aleación de 14 pulgadas, las manecillas exteriores y los retrovisores en el color de la carrocería, retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, y elevalunas eléctricos traseros.

Finalmente, en GT Line encontramos neumáticos 185/55 con llantas de aleación de 15 pulgadas, tomas de aire deportivas, manecillas exteriores cromadas, moldura lateral en el color de la carrocería, doble terminal de escape, retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, luces de circulación diurna y ópticas LED, faros antiniebla delanteros, volante y palanca de cambios en piel, apoyabrazos delantero central deslizante en 55 mm, pedales de aluminio, climatizador y elevalunas eléctricos traseros.

Además, están disponibles como opción el paquete ADAS+ (con sistema de asistencia de frenada de emergencia y panel de instrumentos tipo Supervision con pantalla LCD de 2,6 pulgadas) y el paquete ADAS+ más Navegador, que añade al anterior cámara de asistencia al estacionamiento, Android Auto, Apple Carplay y navegador TomTom con servicios de conectividad en pantalla de 7 pulgadas.

El nuevo Kia Picanto recibe una paleta compuesta por siete posibles tonos para la carrocería. En España, la oferta de llantas se limita a tres diseños, y por ejemplo no encontraremos en nuestro mercado los GT-Line equipados con las llantas de 16 pulgadas que sí vemos en una de las unidades de prueba, la de color Shiny Red, sino que los tope de gama montarán llantas de 15 pulgadas, como las que vemos a continuación en una unidad de pruebas de color Pop Orange.

Un vistazo al exterior del Kia Picanto 2017

Diseñado a caballo entre Namyang (Corea) y Frankfurt (Alemania), el nuevo Kia Picanto no crece en cuanto a longitud respecto a la generación previa, sino que sigue midiendo 3.595 mm. Sí que cambia, sin embargo, en un aspecto básico: la reorganización de sus cotas. Su distancia entre ejes ha crecido en 15 milímetros (2.400 mm), y su voladizo trasero es ahora 10 milímetros mayor (520 mm), mientras que el voladizo delantero se ha recortado en 25 milímetros (675 mm).

Como resultado, vamos a encontrar una posición de conducción algo más avanzada, un mayor espacio interior y un aumento del maletero, que crece de los 200 litros que tenía el segundo Picanto a los 255 litros que acredita este. Para encontrar un volumen similar, tendríamos que ir al Hyundai i10 (252 l) o al combo formado por los Volkswagen up!, Skoda Citigo y SEAT Mii (251 l).

En cuanto a la línea de diseño, se percibe la voluntad de Kia por ofrecer un producto estéticamente más llamativo, con un frontal que enfatiza la nariz de tigre característica de la marca conectando las ópticas y la parrilla, y con una parrilla inferior mucho mayor y unos pasos de rueda más realzados.

Por su parte, en el lateral la línea de cintura se ha rebajado, lo que da ahora un aspecto más aligerado al utilitario, y en la zaga las ópticas y las líneas básicas que delimitan el paragolpes en lo vertical guardan coherencia, realzando en ambos casos la forma de C con la que se cierra el conjunto.

Un interior que parece calcado del Kia Rio

Interior del Kia Picanto 2017

Interior del Kia Rio 2017

En el interior, los diseñadores han buscado la manera de crear un habitáculo "aún más moderno y refinado que en la generación anterior", según explican en Kia, y lo cierto es que lo han tenido fácil, porque únicamente han tenido que adaptar a este utilitario la buena disposición que encontramos en el Kia Rio.

En consecuencia, si en el Rio comentábamos que el interior era más propio de un segmento C que de un segmento B, y ahora tenemos que el mismo interior está en el segmento A... exacto: el nivel de calidad percibida del Kia Picanto ha aumentado de manera apabullante. También ha aumentado el espacio interior, respecto al anterior Picanto, tanto a la altura de hombros como en la zona inferior del tablero.

Al ocupar la posición de conducción encontramos un habitáculo bien organizado, donde no cuesta nada encontrar la mejor postura. La visibilidad es muy correcta en todo momento, y además en las unidades de prueba se ve complementada con la cámara de visión trasera, que ofrece una muy buena calidad de imagen.

En las plazas traseras vale la pena destacar que una persona como yo, de 1,78 metros de estatura, puede entrar sin problema. Los ingenieros de Kia han tomado prestados del Kia Optima los materiales de los asientos, lo que aumenta la calidad respecto a su predecesor, y han dado a los respaldos una mayor inclinación en esta tercera generación, de 25 a 27 grados, para mejorar la comodidad.

En resumen, se trata de un habitáculo que recuerda más a un segmento B que a un segmento A en la línea de acabados, y en cuanto a las dimensiones se aprecia el trabajo resultante de ampliar la batalla del vehículo a costa de limitar el espacio destinado al emplazamiento del motor.

Ahora, la duda está en saber cómo se desempeña el Kia Picanto en movimiento.

De paseo por ciudad, carretera y autopista

Los ingenieros de Kia han puesto el acento en conseguir un vehículo que condensara en la misma longitud una mayor maniobrabilidad, y en lograr un urbanita que se pudiera mover de forma más que correcta con tres posibles motorizaciones, dos de las cuales están disponibles en esta presentación.

En este último apartado, conviene diferenciar muy bien entre esos dos motores. El 1.2 CVVT de 84 CV, asociado a la caja de cambios manual de cinco relaciones, se mueve con brío y saca al pequeño utilitario con energía de cualquier situación cotidiana. Es un motor suave de uso y muy capaz, incluso en rotondas cargadas de tráfico y con acceso complicado, y también en carriles de aceleración para acceder a autopista. Una vez metidos en ella, resulta fácil mantener el ritmo, aunque en repechos se hace necesario utilizar el cambio de marchas.

El 1.0 CVVT de 67 CV no es lo mismo. Se trata de un tricilíndrico pensado para la ciudad, y ciertamente puede moverse bastante bien en entornos urbanos y, de un modo algo más pesado, en autopista. Sin embargo, su configuración de tres cilindros le pasa factura en forma de tosquedad. No es un motor refinado, por lo que conviene acostumbrarse, sobre todo, a las vibraciones que emite.

Todo, pese a que Kia ha revisado la estructura de los soportes del motor para limitar las vibraciones. Sin embargo, el problema de descompensación en el volante de inercia por la reducción del bloque a tres cilindros es perceptible especialmente al rodar a bajas velocidades.

En cuanto a las reacciones dinámicas del vehículo, son satisfactorias tanto en ciudad como fuera de ella. En carretera con curvas, aunque este no sea el hábitat natural del Picanto, el vehículo se comporta bien, en parte gracias a un chasis y una suspensión que ha sido diseñados para reducir balanceos.

En concreto, la barra estabilizadora delantera es un 2 % más rígida y está colocada "un poco más abajo", en palabras de Kia, mientras que la trasera es un 5 % más rígida y está "un poco más arriba". También la reorganización de la batalla, con un voladizo delantero menor, ha contribuido a retrasar el centro de cabeceo, de manera que se reduce este fenómeno sin necesidad de endurecer la suspensión.

En autopista la batalla más larga hace al Picanto un pequeño utilitario muy estable, mientras que en ciudad filtra muy bien las irregularidades del asfalto, e incluso algunos resaltos. Los más criminales, no. En este punto corresponde enviar un saludo a las alcaldesas de Vilanova i la Geltrú y Sant Pere de Ribes (Barcelona), y un sentido recuerdo para quienes tuvieron la idea de sembrar las calzadas de esas localidades con bandas reductoras de velocidad que más que resaltos son homenajes al monte Everest.

Finalmente, un punto de controversia que tiene que ver con la dirección.

Según Kia, ahora la dirección es un 13 % más rápida, gracias a una nueva cremallera, con la que el Picanto pasa de una desmultiplicación de 16,5:1 a sólo 14,3:1. Esto se debería traducir en una respuesta más rápida al volante y en una reducción de vueltas de volante de 3,4 a 2,8... "y hace al Picanto aún más fácil de conducir a velocidad baja por ciudad", según leemos en el comunicado oficial.

Y aquí es donde las dos unidades probadas no me transmiten eso, sino otra cosa. En ciudad, callejeando fuera de las rutas planteadas por la marca en el navegador, yendo por recorridos que quizá no quedan muy bonitos en foto pero en cambio son muy útiles para evaluar un coche en el día a día, esquivando vehículos en doble fila y cambiando continuamente de carril, la sensación que me da este Picanto es que le cuesta empezar a girar.

Y esa sensación se ve acrecentada por un volante excesivamente grande, al que le sobra una pulgada de diámetro como mínimo. Más aún, teniendo en cuenta cuál es el público objetivo al que va dirigido este utilitario y cuál ha de ser el uso que se le dará de forma más habitual.

Aunque la marca explique que el menor voladizo y la menor masa suspendida por delante del eje delantero reduce la inercia —lo cual es evidentemente cierto, por pura Física—, y por más que el tacto de la dirección sea realmente brillante —y no excesivamente asistido, como ocurre en tantas ocasiones— el Kia Picanto cuenta con ese punto de mejora que, sin embargo, no oscurece su buen comportamiento general.

Precios para España del Kia Picanto 2017

Comparativa de crecimiento por segmentos. Gráfica: KIA. Datos: JATO, 2016.

Cuando hablamos de precios en el segmento A, topamos con un problema al que no es ajeno el Kia Picanto. Así como los segmentos B y C han ido creciendo en dimensiones, el segmento A se ha ido manteniendo, porque la compacidad es uno de sus principales argumentos de venta.

Siendo así las cosas, un utilitario que se vende por los precios de tarifa que marca el Kia Picanto 2017 tiene que contar con abundantes atributos que justifiquen esas cifras. La cuestión es que el Kia Picanto los tiene en forma de tecnología. La pregunta es si el consumidor medio español está dispuesto a gastar ese dinero por un caballo que no es grande, aunque ande.

En pocas palabras...

El Kia Picanto 2017 entra con fuerza en el segmento A, y vale la pena tenerlo muy en cuenta. Equipado hasta las cejas en GT Line, y con ciertas carencias en Concept, cuenta con una opción interesante en cuanto a motorizaciones (1.2 84 CV) y con otra opción que, por ahora, necesita mejorar (1.0 67 CV). Es de prever que con el 1.0 T-GDi de 100 CV el Picanto sea más picante que nunca.

Desde que apareció en el panorama automovilístico europeo, Kia se ha hecho con la imagen de marca joven dentro del Grupo Hyundai Motors. Ahora, el primo del Hyundai i10 ha mejorado a su familiar coreano, quizá no tanto en aspecto, donde ambos comparten buenos niveles de detalle, como en comportamiento dinámico. Ahí donde el i10 deja cierto regusto a escasez, el Picanto cumple sobradamente.

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Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Que Madrid se ha convertido en un perfecto caldo de cultivo para las compañías de car sharing flexible es algo que sabemos todos y que salta a la vista a juzgar por los buenos datos de usuarios que arrojan las dos compañías que operan hoy en día, Car2go de Daimler y emov de PSA.

Si ayer decíamos que la primera va a subir sus tarifas en los próximos días, hoy la noticia viene de la segunda, ya que desde que empezó a operar el pasado día 19 de diciembre de 2016 hasta ahora, han conseguido tener 100.000 usuarios registrados, y eso nos da una información muy interesante sobre el uso de car sharing en España.

Si tenemos en cuenta que apenas han pasado 100 días desde el inicio de sus operaciones, eso supone que cada día 1.000 usuarios se han abonado a su sistema que mediante los Citroën C-Zero, permite moverte por la ciudad con hasta cuatro plazas frente a las dos del pequeño smart de Car2go.

Algunos datos muy a tener en cuenta

No vamos a repetir que las tendencias de movilidad están cambiando, es algo que salta a la vista. Pero el uso de plataformas como emov arroja datos muy interesantes sobre el tipo de uso que se hace de estas.

En este caso, el 47% de los usuarios se encuentran en edades comprendidas entre los 18 y 35 años, los denominados millenial le han cogido el gusto a esto de desplazarse en coches eléctricos, y eso abre un mundo nuevo para las compañías de coches.

Nos hace pensar que este tipo de jóvenes que viven en las grandes ciudades, cada vez tenderán menos a tener coches en propiedad y buscarán soluciones de este tipo que simplemente les permitan moverse de un punto A a un punto B sin más complicaciones.

También es destacable que de los restantes usuarios, el 9% del total son mayores de 55 años, un porcentaje bastante importante también si tenemos en cuenta que en esa franja de edad la mayoría de usuarios deberían tener coche en propiedad, lo cual nos lleva a pensar que tal vez el coche propio se quede en ocasiones aparcado apra usar el emov. En cuanto al género, el 60% es masculino y el 40% femenino, bastante equilibrado.

1.800.000 kilómetros y 175 toneladas menos de CO2

El uso de emov se ha extendido desde el mismo momento en que se puso en marcha el servicio, y claramente ha ayudado el hecho de que ya existiese previamente otro operador de car sharing flexible en la ciudad, ya que los usuarios ya estaban familiarizados con el tipo de servico que ofrecen.

Que algunos coches hayan hecho en un solo día 26 viajes, que un usuario haya hecho en un solo viaje 82 kilómetros o que haya usuarios que han utilizado emov 200 veces en los últimos meses, son indicadores de que el servicio funciona y gusta.

Según la compañía española, la suma de todos los kilómetros que han hecho sus 500 coches alcanza los 1.800.000 kilómetros y eso ha supuesto un ahorro en emisiones de CO2 a la atmósfera equivalente a 175 toneladas de CO2 respecto a un vehículo de combustión tradicional.

emov funciona y por ahora al parecer no tienen previsión de modificar sus tarifas, que están fijadas en 0,19 € por minuto.

En Motorpasión | ¿Es el car sharing el futuro de la automoción? Las cifras de Car2go parecen indicar que sí

Si tuviéramos que nombrar una marca que estuviera ligada al sentimiento de pasión por los deportivos esa sería posiblemente Abarth. Desde que la marca del escorpión se independizó de Fiat para formar un ente con personalidad propia la verdad es que están haciendo las cosas muy bien ofreciendo una serie de productos que son pura adrenalina sin desmerecer en el día a día.

En esta ocasión, la marca italiana nos tenía preparado en las carreteras de Cerdeña un menú realmente picante para conocer de una sentada a los 595 Competizione, 595 Pista, al especialísimo 695 Yamaha XSR LTD Edition y al más que apetecible 124 Spider Scorpione. Se nos hace la boca agua, ¿nos acompañas a la mesa?

Abarth 595 Competizione, la quintaesencia Abarth

Como no nos gusta andar con medias tintas decidimos comenzar de mayor a menor. El Abarth 595 Competizione representa el tope de gama de la familia del escorpión (con permiso del 695 Biposto) con un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1.368 centímetros cúbicos capaz de alcanzar una potencia máxima de 180 CV con los que logra una relación peso/potencia de 5,8 kg/CV, suficientes para lanzarle a 100 km/h desde parado en 6,7 segundos.

Entre los cambios específicos que recibe este modelo se encuentran además de los cambios exteriores e interiores que le confieren un aspecto imponente, especialmente en ese color amarillo con elementos de contraste en negro, una suspensión totalmente revisada con amortiguadores firmados por Koni que le confieren un comportamiento directo, ágil y rápido.

Aunque cuenta con unos asientos Sabelt de tipo deportivo, la posición de conducción se muestra claramente próxima a la del compacto (algo común al resto de los 595 y 695) con una ubicación alta y sin posibilidad de regulación en altura de la banqueta.

Metiéndonos en faena el tacto de la dirección es ciertamente rápido y muy directo aunque con una dureza excesivamente suave. Los cambios de dirección entre apoyos son contundentes. Posiblemente sea cuestión de adaptarse a su funcionamiento pero una menos asistencia mejoraría el tacto y compensaría las oscilaciones del volante cuando entra en acción el diferencial delantero de deslizamiento limitado (dentro del Performance Pack, 2.900 euros) que tiende a cerrar la trayectoria cuando aceleramos a la salida de las curvas.

De potencia va más que sobrado a la hora de estirar las piernas de 17 pulgadas específicas del modelo Competizione. El turbo Garrett se pone a soplar con fuerza para ofrecer una buena dosis de picante, especialmente en la zona alta del tacómetro. A la hora de frenar, todo bajo control. El equipo Brembo con discos perforados y ventilados funciona con rotundidad y es muy dosificable, pudiendo entrar en curva progresivamente sin soltar del todo el pedal del centro.

Los neumáticos de 17 pulgadas en medidas 205/40 se agarran bien al asfalto, incluso en carreteras sucias y húmedas no hay síntomas de querer perder adherencia dentro de unos límites razonables. El buen trabajo realizado en las suspensiones es el complemento ideal para un comportamiento que pretende aproximarse al de un coche de rally e invita a acelerar con vehemencia a la salida de las curvas.

Abarth 595 Competizione - Ficha técnica

Según Abarth, pese a ser este el modelo más radical de su gama esperan que el Competizione acapare el grueso de sus ventas. Esto nos lleva a pensar que por un lado no es un coche tan radical como podría parecer en un primer momento y que por el otro aún hay opción de introducir un coche todavía más prestacional y con menos concesiones a la comodidad.

Abarth 595 Pista, prestacional y razonable

Paramos un segundo para cambiar de coche y aprovechamos para hacernos una foto con esta pléyade de coches pequeños y picantes. Ahora le toca el turno al Abarth 595 Pista, un coche que parte del 595 Turismo y lo mejora aún más para complementar una gama en la que cualquier cliente encontrará su deportivo en miniatura dependiendo del nivel de quemado que sea cada uno.

Siguiendo la filosofía de diferenciación entre modelos, el 595 Pista evoluciona a partir del 595 a secas y saca del mismo motor 1.4 T-jet en esta ocasión 160 CV (+15 CV). La diferencia con el Competizione es de 20 CV, pero mantiene una buena relación peso potencia de 6,5 kg/CV y la aceleración no se resiente demasiado con 7,3 segundos (+0,6 s) para alcanzar los 100 km/h.

Que sea el menos potente de todos los Abarth que probamos en esta ocasión no quiere decir ni mucho menos que sea el menos divertido. Gracias a lo dosificable y progresivo de su cuatro cilindros y a las suspensiones específicas con material Koni el Pista es capaz de seguir el ritmo sin despeinarse del Abarth 695 Yamaha XSR900 LTD Edition del que hablaremos a continuación en carreteras muy reviradas.

Entre curvas lentas y enlazadas, el 595 Pista se muestra como un coche realmente divertido y agradable de exprimir. Su escaso peso facilita un paso por curva endemoniado y distancias de frenado que se pueden reducir a la mínima expresión, aunque conviene dosificar porque si somos un tanto bruscos con el freno empezarán a saltar las ayudas. Hay que dejarle correr, pero es algo común en toda la familia Abarth que deriva de los Fiat 500, igual que el pilar A demasiado intrusivo en el campo de visión para las curvas a izquierdas.

Esta versión equipa el sistema de escape Dual Mode Record Monza con válvula de escape pasiva que de las cuatro salidas de escape utiliza dos más cerradas o las otras dos más abiertas en función de la demanda del motor. Un sonido bonito y emocionante rodando fuerte o discreto para no despertar a los vecinos.

En el interior sí echamos en falta un poco más de diferenciación con el Fiat 500. Ha sido retocado por Abarth pero si lo comparamos con los otros dos primos hermanos en los que nos hemos subido le falta un poco de gracia.

Abarth 595 Pista - Ficha técnica

Abarth 695 Yamaha XSR LTD Edition, exclusividad motera

Pasamos ahora al plato más exclusivo de la jornada, una edición especial realizada conjuntamente con Yamaha que además de una decoración exterior específica en gris y rojo (a juego con la preciosa Yamaha XSR900 Abarth) emplea algunos ajustes menores a nivel mecánico, línea de escape específica y un interior más refinado. Pero no hay tiempo para charleta, así que nos montamos en el Abarth 695 Yamaha XSR LTD Edition, arrancamos, nos deleitamos con el sonido del motor y salimos apurando primera.

El motor 1.4 T-jet de gasolina produce en este modelo 165 CV, una potencia sobradamente suficiente para divertirse con un coche de este tipo, tan ligero y corto entre ejes. Es más, si la puesta a punto de la dirección es la misma el tren delantero se siente más aplomado, bien por una potencia menos crítica con el agarre o por la actuación del diferencial delantero.

En el desarrollo de este nuevo modelo incluye además una suspensión trasera con un ajuste específico, algo que se nota a la hora de rodar rápido ya que se comporta de forma más noble que cualquiera de los otros dos. Aunque es una simple cuestión de matices sí es cierto que nos sentimos más cómodos exprimiendo al pequeño italiano que a sus parientes. Hubo mejor feeling. No en vano, el XSR parte del 595 Turismo, un escalón por encima del Pista.

Hilando fino, con respecto al Pista hay un cambio que a los más petrolhead les encantará. Mientras que aquél emplea una línea de escape Record Monza con válvula de escape pasiva, el Akrapovic utiliza una válvula activa que podremos abierta siempre desde un mando a distancia con el logo del escorpión que también utiliza la marca eslovena. Vuelve a ser cuestión de matices, pero el gorgoteo de la doble cola Akrapovic es otro minipunto positivo para el 695.

Por dentro también es notablemente mejor. Desde la palanca de cambios con un pomo más estilizado y agradable hasta los tapizados en Alcántara y las molduras en fibra de carbono, la percepción de calidad se eleva varios enteros dentro del habitáculo de esta edición limitada. Como el de las fotos sólo se fabricarán un total de 695 unidades con carrocería cerrada y otras 695 en configuración descapotable.

Teniendo en cuenta los matices que diferencian a estos tres integrantes de la familia, haciendo el mismo recorrido al mismo ritmo con todos ellos el 695 Yamaha XSR900 LTD Edition se mostró como el más equilibrado de todos. No es tan potente como el Competizione pero su rendimiento es más que excitante.

Si tuviera que elegir uno de estos tres juguetes, me quedaría con el Abarth 695 Yamaha XSR900 LTD Edition, tanto por estética como puesta en escena es el compendio más satisfactorio de todos. Y eso sin contar la exclusividad que le otorga ser una edición limitada y un trabajo de pintura específico y muy acertado.

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Abarth 695 Yamaha XSR LTD Edition - Ficha técnica

Abarth 124 Spider Scorpione, oscuro objeto de deseo

Alejándonos del concepto de compacto deportivo pasamos a uno de los coches seguramente más emocionantes y pasionales que te puedas comprar en la actualidad. Tomando la base del Fiat 124 Spider, Abarth ha desarrollado un pequeño deportivo biplaza descapotable que es pura delicia para los que busquen un coche divertido y, dentro de lo que cabe, irracional.

Exteriormente el Abarth 124 Spider Scorpione se diferencia del Abarth 124 Spider por los nuevos colores para la carrocería y el interior con unos acabados ligeramente distintos donde destacan nada más subirte unos asientos envolventes tapizados en una combinación de cuero y microfibra con mejor sujección lateral.

Donde el Fiat 124 se muestra como un coche interesante enfocado para quienes buscan un coche de fin de semana, el 124 Spider Scorpione nos ofrece un menú dispuesto a sacarte sonrisas a cada minuto. Nada más subirte te colocas en una posición mucho más baja que en los tres anteriores y te sientes abrazado por unos asientos envolventes tapizados en una combinación de cuero y microfibra con muy buena sujección lateral.

Apretamos el botón de arranque y el sonido que despiden las cuatro salidas de escape se nota muy poco filtrado, tanto a cielo abierto como con la capota cerrada. Gloria bendita para tus oídos que adelantan una experiencia de lo más satisfactoria.

A nivel mecánico el Scorpione es igual al Abarth 124 Spider, por lo que el motor de cuatro cilindros sigue entregando los mismos 170 CV para un conjunto que pesa sólo 1.050 kg. ¿Te parecen pocoscaballos? Pues no lo son, y menos con un centro de gravedad bajísimo, un reparto de pesos del 50:50, tracción trasera y un diferencial autoblocante.

Salimos a enfrentarnos de nuevos a una nueva ración de curvas y la puesta a punto de las suspensiones unidas a una mecánica precisa convierten al 124 Spider Scorpione en un coche divertido a rabiar. La entrada en curva es precisa y la dirección transmite una gran cantidad de información a nuestras manos, pero el sabor realmente dulce llega a la hora de pisar el acelerador a la salida de las curvas.

Con un muy buen paso por curva para aprovechar, darle al pedal derecho se convierte en una adicción viendo cómo se comportan las ayudas electrónicas con el modo Sport conectado. El tacto directo del acelerador se transmite con viveza a las ruedas traseras haciendo que la zaga se descoloque de manera totalmente controlada y predecible. El control de tracción está presente, pero no le aguará la fiesta a nadie.

Aun con la capacidad para rodar rápido que tiene este coche, lo mejor de todo es que la puesta a punto que han logrado del chasis permite ser utilizado en cualquier situación sin que resulte un coche especialmente incómodo. Quizá podría estar un poco mejor insonorizado para ganar en habitabilidad, pero le estaríamos robando gran parte del encanto al explosivo sonido del escape.

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Abarth 124 Spider Scorpione - Ficha técnica

Elige un Abarth, si puedes

Si de todos estos coches de la gama Abarth que hemos podido probar tuviéramos que elegir uno, sin duda la elección se decantaría del lado del Abarth 124 Spider Scorpione. Sin ser el más potente ni el más práctico resulta toda una experiencia vital ponerse a los mandos de un coche de semejante calado y aptitudes para hacer disfrutar al conductor.

No decimos que los 595 Pista, 595 Competizione o 695 Yamaha XSR900 sean coches aburridos ni mucho menos, pero sí que dejan notar del coche del que derivan originalmente y eso tiene su parte buena (practicidad o habitabilidad) y su parte no tan buena (posición de conducción o limitaciones mecánicas).

Con la excepción del 595 Competizione que cuesta 26.900 euros, desconocemos los precios aún de las últimas incorporaciones a la gama Abarth. Así pues tendremos que esperar hasta que Grupo Fiat comunique oficialmente cuánto nos va a costar cada uno pero el 595 Pista estará ligeramente por debajo, el 695 Yamaha XSR posiblemente por encima de los 27.000 euros (por aquello de la edición especial) y el 124 Spider Scorpione podrá superar los 40.000 euros del 124 Spider.

En cualquier caso, cada uno de estos cuatro coches son el vehículo perfecto para una jornada de curvas y/o circuito. Tú eliges con cuál te quedas, porque esto ya es una simple cuestión de gustos.

Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

A pesar del éxito de los modelos todocamino, los pequeños utilitarios pensados para un uso predominantemente urbano siguen siendo el tipo de turismo más vendido en España, donde representan un 27,4% del total de matriculaciones (2016), así que alrededor de uno de cada cuatro coches nuevos pertenecen al llamado segmento B (314.709 unidades el pasado año). De hecho, entre los diez modelos más vendidos en nuestro país hay cuatro utilitarios (Clio, Ibiza, Polo y Corsa).

La opción de Toyota en esta batalla es el Toyota Yaris, el segundo modelo más exitoso en España de la casa japonesa, solo tras el Toyota Auris. Durante el pasado año se vendieron 13.954 unidades dentro de nuestras fronteras, pero más de 200.000 en los diferentes mercados europeos. De cara a 2017 el Yaris se renueva para seguir siendo competitivo, con un precio base de unos 10.000 euros. Lo acabamos de probar para contarte todo lo que cambia y en qué mejora con respecto al anterior.

Fabricado en la planta de Valenciennes (Francia) y diseñado por el equipo europeo de Toyota, el nuevo Yaris se exporta a mercados de todo el mundo, incluyendo algunos de África, Norteamérica y Oriente Medio. Por primera vez, según la marca, las mejoras desarrolladas en Europa para este modelo (90 millones de euros de inversión y 900 nuevos componentes) se aplicarán también a su hermano para el mercado japonés, el Toyota Vitz.

¿Cuáles son las novedades?

Es cierto que los cambios exteriores para el Yaris 2017 no son muy pronunciados, pero los hay. Cambian ciertos aspectos de la estética, como los grupos ópticos o los pilotos traseros,un aspecto frontal más tridimensional -Toyota dice que se inspira en un Catamarán-, la parrilla (en dos acabados según versión) o molduras en la parte inferior de las puertas, entre otras cosas.

Por dentro también hay algunos cambios para mejorar en aspecto y ergonomía, como un cuadro de instrumentos de nuevo diseño con pantalla TFT central de 4,2 pulgadas, sistema multimedia con nueva interfaz, difusores de aire laterales en diseño 'turbina', reposacabezas de nueva factura o anclajes Isofix que Toyota asegura son ahora más fáciles de utilizar. Eso sí, siguen sin apostar por compatibilidad Apple Car Play o Android Auto en este Yaris, afirmando que prefieren sus propios sistemas.

En general, los materiales del habitáculo que quedan más a mano son agradables al tacto y el aspecto general es bueno, sobre todo con el toque de color que aportan las molduras en contraste de algunas versiones. Tanto las plazas delanteras (sólo el conductor tiene reposabrazos) como las traseras ofrecen una habitabilidad correcta (detrás el espacio para rodillas y cabeza es bueno) y, por último, el maletero es de 286 litros y cuenta con un doble fondo en ciertas versiones.

Quizá lo más destacado sean las opciones de personalización, algo clave en el segmento de utilitarios, ya que el diseño es uno de los principales argumentos de compra para los clientes de este tipo de coches. La gama cuenta con diez colores de carrocería (dos son nuevos), diferentes diseños de llantas, tapicerías, molduras interiores e incluso acabados bitono exteriores, que permiten pintar en un color diferente el techo, los pilares o los retrovisores.

Lo realmente importante no queda a la vista, como un nuevo motor 1.5 litros VVT-iE de cuatro cilindros, que aunque crece en cilindrada con respecto al anterior 1.33 litros, sigue siendo atmosférico. La gama mantiene el motor básico de gasolina, un 1.0 VVT-i tricilíndrico de 69 CV y 95 Nm, equipado con una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Este bloque de 1.5 litros desarrolla 111 CV y 136 Nm, y quizá lo más interesante es que recurre a una relación de compresión bastante alta de 13,5:1 y puede funcionar en ciclo Otto o Atkinson, éste último en situaciones en las que pueda ahorrar de esta manera más combustible. Homologa un consumo medio de 4,5 litros a los cien kilómetros.

Además, Toyota afirma haber realizado ligeros ajustes a nivel de suspensión y dirección para mejorar la comodidad de marcha y la maniobrabilidad. También mejora en cuanto a aislamiento e insonorización del habitáculo, ahora más silencioso (sobre todo menos ruido procedente del motor). Todos equipan neumáticos 175/65 R15 o bien 195/50 R16.

Al volante todas estas modificaciones no son demasiado evidentes (habría que probar el anterior y el nuevo mano a mano), pero en cualquier caso el Yaris es cómodo de suspensiones -ideal para los omnipresentes badenes en ciudad-, el aislamiento es suficiente, su dirección tiene un peso bastante agradable (no es por tanto de las blanditas, pero resulta adecuada para maniobras) y el tamaño de 3,95 metros lo hace perfecto para aparcar o callejear.

Toyota promete para principios de 2018 la variante más deportiva del modelo, inspirada en el Mundial de Rallies. Se llama Yaris GRMN y su mayor virtud es su motor 1.8 litros sobrealimentado por compresor, que se combina de serie con una caja de cambios manual de seis velocidades, un diferencial Torsen delantero para optimizar la capacidad de tracción y una potencia de 210 CV.

El as en la manga: la opción híbrida

No es muy común encontrar una variante híbrida en el segmento de utilitarios, así que el hecho de que Toyota siga ofreciendo su Yaris Hybrid es todo un as en la manga frente a la competencia. En Europa el 45% de los Yaris que se venden cuentan con esta tecnología, pero en Toyota España son más ambiciosos. Quieren que la cuota del híbrido en nuestro mercado alcance el 60% de las ventas, nada menos. Cabe recordar que no ofrecen un diésel en la gama, aunque la demanda de gasóleo en estos coches urbanos es muy baja.

Durante la presentación en Holanda no hemos podido probar el híbrido, que mejora principalmente en comodidad de marcha y en rumorosidad, aunque el sistema es el mismo que antes: un motor 1.5 VVT-i en combinación con un motor eléctrico síncrono de imán permanente (45 kW) y una transmisión de engranaje planetario (la configuración típica de los híbridos de Toyota). El resultado es una potencia total de 100 CV y un consumo medio homologado de 3,3 litros a los cien kilómetros (75 g/km de CO2).

¿Qué tal el nuevo motor 1.5 VVT-iE?

Al igual que el anterior 1.33, este bloque 1.5 litros de cuatro cilindros sigue siendo muy silencioso al ralentí, aunque no tanto cuando empieza a subir de vueltas y, sobre todo, al explorar la mitad superior del cuentarrevoluciones, aunque el sonido resulta interesante. Por otro lado, el punto del pedal de embrague se antoja algo alto y hace falta habituarse para no revolucionar el motor más de lo necesario al salir desde parado.

Cuando probamos el anterior Yaris con el motor 1.33 litros afirmamos que le faltaba algo de fuerza a bajo régimen, debido a una cifra muy contenida de par motor máximo (125 Nm). Con este nuevo motor se ha solucionado en parte este problema porque, aunque la diferencia en par motor es de sólo 11 Nm (ahora 136), en la práctica el motor es más utilizable, obliga menos a recurrir constantemente al cambio de marchas y tiene fuerza suficiente a partir de unas 2.000 vueltas para mover al Yaris sin problema.

En este sentido el nuevo bloque resulta más agradable de conducir que el anterior, por prestaciones y respuesta general, aunque si lo comparamos por ejemplo con el nuevo 1.5 TSI Evo del Grupo Volkswagen, de igual cilindrada pero con turbo y más potencia, éste VVT-iE no resulta tan refinado como el alemán.

No es especialmente brillante en aceleraciones o recuperaciones, pero sí es mejor que antes y cumple bastante bien. Ahora acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos, 8 décimas menos que con el anterior 1.33 litros, y alcanza 175 km/h (el híbrido se conforma con 165 km/h y el de acceso con 155 km/h). Afortunadamente no estamos ante un coche pesado (se mueve entre 980 y 1.165 kilogramos, según versión), por lo que muestra agilidad en curva y cambia de dirección con facilidad.

En cuanto a consumo de combustible se refiere, nos quedamos algo lejos de la cifra homologada (4,5 litros en ciclo combinado), con una cifra de ordenador de a bordo de 6,8 litros a los cien kilómetros, pero hay que tener en cuenta que realizamos una conducción principalmente urbana, con constantes semáforos, rotondas y cruces, así que no es un dato demasiado representativo. Promete cifras un 10% inferiores a las del anterior propulsor.

Cuatro niveles de acabado

La gama Yaris 2017 cuenta con cuatro niveles de acabado, denominados City, Active, Feel! y Advance, de menos a más equipamiento. A grandes rasgos, incorporan lo siguiente:

• City: El más básico de los Yaris incluye ya llantas de aleación de 15 pulgadas, climatizador manual, faros antiniebla delanteros, tiradores de las puertas en el color de la carrocería, sensor de lluvia, rueda de repuesto, siete airbags, asistente de arranque en pendiente y Toyota Safety Sense (formado por avisador de cambio involuntario de carril, sistema precolisión con frenada de emergencia y asistente de luces de carretera automáticas.
• Active: El siguiente nivel suma a lo anterior llantas de aleación de 15 pulgadas en diseño específico, sistema multimedia Toyota Touch 2, control de crucero, limitador de velocidad, cuadro de instrumentos con pantalla TFT central de 4,2 pulgadas, doble fondo en el maletero, elevalunas eléctricos traseros, pilotos LED y Toyota Safety Sense, al que se suma el reconocimiento de señales de tráfico. Un paquete 'Cool' (entre 200 y 400 euros, según versión) suma opcionalmente cámara de marcha atrás, arranque por botón (en el híbrido) y climatizador automático bizona.
• Feel!: El más pintón de todos luce llantas de aleación bitono de 16 pulgadas, parrila frontal de tipo nido de abeja, cristales traseros tintados, luces LED de marcha diurna, spoiler de techo trasero, pilotos LED y molduras laterales en negro brillante. Opcionalmente ofrece un techo panorámico Skyview. Además, la carrocería puede estar pintada a dos colores (pilares y techo en un tono en contraste).
• Advance: El más equipado de la gama culmina con llantas de 16" en diseño Advance, parrilla delantera Negro Piano, tapicería mixta de tela y alcántara, sensor de luz, entrada y arranque sin llave, techo panorámico Skyview y molduras laterales cromadas, por ejemplo.

Precios Toyota Yaris 2017

El renovado Toyota Yaris (del que la marca quiere vender 13.000 ejemplares en lo que queda de año) se pone ya a la venta en España, aunque las primeras unidades llegarán a concesionarios y clientes a partir del próximo 21 de abril. Los precios de la gama son los siguientes, IVA e impuestos incluídos:

• Yaris 1.0 VVT-i 69 CV City: 10.050 euros
• Yaris 1.0 VVT-i 69 CV Active: 10.350 euros
• Yaris 1.5 VVT-iE 111 CV Active: 12.100 euros
• Yaris 1.5 VVT-iE 111 CV Feel!: 13.100 euros
• Yaris 1.5 VVT-i Hybrid 100 CV Active: 14.850 euros
• Yaris 1.5 VVT-i Hybrid 100 CV Feel!: 16.050 euros
• Yaris 1.5 VVT-i Hybrid 100 CV Advance: 17.250 euros

Además, Toyota ofrece un sistema de financiación flexible o Pay Per Drive que permite el pago mes a mes pero con la ventaja de poder elegir a los 2, 3 ó 4 años si queremos quedarnos con el coche, cambiarlo por otro o devolverlo. La gama Yaris arranca en 120 euros al mes con esta fórmula (TIN 5,95%).

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Desde su lanzamiento en 1989, el Land Rover Discovery ha sido un pilar fundamental para la marca británica. Ahora, veintiocho años después del original, llega la quinta generación del modelo. Se diferencia del anterior sobre todo por sus nuevas y redondeadas formas o por su lujoso interior de hasta siete plazas, pero también es más versátil, tecnológico, cómodo y capaz.

En España ya se han empezado a entregar a clientes las primeras unidades, ya que los pedidos se abrieron al mismo tiempo que se presentaba en el pasado Salón de París. El precio base para el Land Rover Discovery en nuestro mercado es de 56.150 euros. Nosotros lo acabamos de probar en Luxemburgo y Alemania para descubrirte todos sus secretos, que no son precisamente pocos.

Siendo el modelo más vendido de Land Rover en nuestro país, con 2.310 unidades en 2016 -y con permiso de la estrella de la casa, el Range Rover Evoque (6.012 unidades)-, el Discovery es por tanto muy importante para la marca también dentro de nuestras fronteras. Veamos en qué cambia con respecto a su predecesor, cuáles son sus principales virtudes y qué ofrece su completa gama, cargadísima de opciones.

Un aspecto más Range Rover

Para empezar, está claro que la vuelta de tuerca a nivel estético es importante. Este Discovery de quinta generación ya no tiene una forma tan cuadrada ni se distingue tan fácilmente como antes de un vistazo, pero sí mantiene la esencia de la saga, sobre todo en la trasera y debido a ciertos guiños como el sutil escalón en la parte posterior del techo o el pilar C inclinado hacia delante.

En la vista frontal es obvio que se trata de un modelo nuevo, ya que gana clase y presencia gracias a una parrilla y unos grupos ópticos más en línea con sus hermanos Range Rover y con los nuevos tiempos. La zaga mantiene ese patrón asimétrico del 'Disco', pero ahora quizá esté más marcado debido a la posición de la matrícula (si fuera cuadrada quizá resolvería un poco este aspecto). Por detrás da la sensación de ser muy alto y algo estrecho.

Además, hay que decir adiós al portón de doble hoja a favor de uno 'completo', aunque una pequeña bandeja del interior (ver foto) hace las veces de parte inferior del portón, aunque quede "de puertas hacia dentro". Según Land Rover, este accesorios plegable eléctricamente es ideal para sentarse y soporta hasta 300 kilogramos (ver foto). Eso sí, en los dos primeros niveles de acabado de la gama no es de serie.

El nuevo modelo es un poco más largo que antes, con 4,97 metros de longitud (2,92 corresponden a la batalla), y mide 1,85 metros de alto y 2,07 metros de ancho. Es un coche grande, y se nota especialmente en ciudad o a la hora de maniobrar, pero es su gran tamaño lo que lo hace muy atractivo en mercados como el norteamericano.

El Disco 5 también deja a un lado el chasis independiente, ya que ahora está basado en una carrocería autoportante como las de sus hermanos Range Rover, lo que ayuda -junto al uso extensivo de aluminio- a reducir el peso en hasta 480 kilogramos con respecto al Discovery 4. Por otro lado, la suspensión delantera es de doble triángulo y el eje trasero es multibrazo.

La gama puede contar con faros LED, según el acabado, y hay una amplia oferta de colores de carrocería (hasta 18) o llantas, que pueden lucir diversos diseños y están disponibles en tamaños de entre 19 y 22 pulgadas. Por último, un paquete denominado Dynamic propone una estética algo más agresiva, con molduras y aletines exteriores en negro piano y un interior también más especial (asientos deportivos, recubrimiento de techo 'ebony', molduras 'titanium mesh', alfombrillas, etc...).

Interior de lujo y hasta 7 plazas para adultos

Uno de los aspectos más sorprendentes de este Discovery es su habitáculo, más polivalente que nunca, de serie con cinco asientos pero con hasta siete plazas. A la hora de acceder al interior lo primero que llama la atención es la altura del coche, ya que a pesar de que la suspensión neumática rebaja la carrocería en parado, hace falta dar un saltito para entrar. En las plazas traseras hay un asidero, pensado precisamente para ayudarse a la hora de subir.

Y son siete plazas de verdad, porque las dos últimas son aptas también para adultos, y no sólo para niños. El acceso es lo más complicado, pero el espacio en estas dos plazas es bastante correcto (rodillas y cabeza) y tienen hasta reposabrazos. Cuentan además con una pequeña guantera y un puerto USB cada una para recargar dispositivos (puede haber hasta nueve en todo el habitáculo, además de seis tomas de 12v o conexión Wi-Fi que admite hasta 8 dispositivos conectados).

Eso sí, con siete asientos apenas queda espacio de carga en el maletero (258 litros) y, además, tener esa fila extra supone un desembolso de 1.785 euros (otros 341 con ajuste eléctrico), o bien entre 3.406 y 3.846 (según versión) si optamos por el 'Pack 7 plazas', que además de la tercera fila añade la suspensión neumática, el portón eléctrico y la caja reductora. El maletero ofrece hasta 2.500 litros (con todo plegado), aunque con cinco plazas la capacidad es de 1.231 litros (hasta el techo).

Con todos los asientos, hay hasta 21 configuraciones posibles y, además, si todas las filas son eléctricas se pueden plegar desde un panel de mandos del maletero (ver foto), desde el sistema multimedia o desde una aplicación para smartphone. Dicho panel permite plegar las filas individualmente (o colocarlas de nuevo), abatir todo a la vez para dejar una superficie de carga plana (ver foto), accionar la bandeja/portón interior (que si está desplegada se pliega al cerrar el portón trasero) o rebajar la altura de la carrocería para facilitar la carga del maletero.

La segunda fila de asientos, que se antoja demasiado baja para nuestro gusto y obliga a flexionar las piernas más de lo habitual, ofrece un espacio más que razonable para tres adultos, con la ventaja de que el ocupante del centro no tiene un voluminoso túnel central que le incomode. Además, estos asientos pueden ser eléctricos, se desplazan longitudinalmente 16 centímetros y son reclinables. Hay anclajes Isofix, por cierto, en cinco de las siete plazas (copiloto, laterales traseras y las dos últimas).

Otro punto fuerte del modelo es el gran número de compartimentos portaobjetos (hasta 45 litros en total). En la consola central, por ejemplo, hay dos grandes huecos: uno bajo los portabebidas, donde caben hasta 4 iPads (ver foto), y otro bajo el reposabrazos, muy profundo y con otros dos puertos USB, una entrada HDMi y la de tarjeta SIM. También hay una consola superior y una inferior (con tomas de corriente, por supuesto), aunque nuestro favorito es el hueco tras el panel de mandos del climatizador (ver vídeo), ideal para dejar el móvil o la cartera fuera de la vista.

El aspecto general del interior del nuevo Discovery es muy bueno, con materiales de gran calidad como cuero, aluminio o madera, muy agradables también al tacto. Encontramos algunos plásticos duros en la parte inferior de las puertas, por ejemplo, pero la sensación en el habitáculo es de auténtico lujo. Poco que envidiar a otros grandes SUV premium, aunque es cierto que la oferta de opcionales es un poco abrumadora (hay de todo). Ya en el puesto de conducción llaman la atención un volante grande pero de aro relativamente fino y de gran tacto, o un cuadro de instrumentos tradicional (con dos esferas analógicas y una pantalla multifunción central).

Tres variantes diésel y una de gasolina

La oferta de motores para el nuevo Discovery cuenta con dos bloques diésel y tres variantes de potencia, y un bloque de gasolina. Todos se combinan con una caja automática ZF de ocho velocidades, sistema Stop/Start y tracción total.

• 2.0 Td4: La variante de acceso a la gama incorpora un motor Ingenium de nueva generación. Se trata de un 2.0 litros turbodiésel de cuatro cilindros con un único turbo de geometría variable y desarrolla 180 CV a 4.000 rpm y 430 Nm desde sólo 1.500 vueltas, suficiente para un 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y una velocidad punta de 189 km/h. Con este motor el modelo pesa 2.174 kilogramos (con líquidos y conductor). Es el Discovery más frugal de la historia con un consumo medio homologado de 6 litros a los cien kilómetros.
• 2.0 Sd4: El siguiente escalón utiliza el mismo motor que el anterior, aunque con 240 CV a 4.000 rpm y un par motor máximo de 500 Nm, también desde 1.500 vueltas. Despacha el 0-100 km/h en 8,3 segundos, alcanza 207 km/h y homologa un consumo medio de 6,3 litros, con un peso del conjunto de 2.184 kilogramos.

• 3.0 Td6: El diésel más potente recurre a un bloque 3.0 litros V6 de 24 válvulas, que desarrolla 258 CV a 3.750 vueltas y un par máximo de 600 Nm entre 1.750 y 2.250 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, su velocidad máxima es de 209 km/h y homologa un consumo de 7,2 litros a los cien kilómetros. Es el más pesado de la familia con 2.298 kilogramos.

• 3.0 Si6: La única opción de gasolina también es la más potente de toda la gama, gracias a un 3.0 litros V6 de 340 CV a 6.500 rpm y 450 Nm entre 3.500 y 5.000 vueltas. También es el más rápido, con un 0-100 km/h en 7,1 segundos y una velocidad punta de 215 km/h, y el más sediento, con un consumo medio de 10,9 litros a los cien kilómetros. Por último, su peso asciende a 2.223 kilogramos.

Más todoterreno que nunca y muy cómodo en carretera

En cuanto te pones en marcha el Discovery te da la bienvenida con un habitáculo silencioso y bien aislado, cuya tranquilidad sólo se ve ligeramente perturbada a altas velocidades, sobre todo por encima de los 150 km/h, cuando el ruido aerodinámico comienza a ser notable (es un coche alto, ancho y con grandes retrovisores). Y eso que a partir de 105 km/h la suspensión neumática rebaja la altura en 13 milímetros para mejorar la aerodinámica (y consumo, por tanto), reducir el ruido del aire y aumentar la estabilidad.

La suspensión neumática (de serie en las dos versiones más potentes y opcional en las demás) es suave, muy cómoda, filtra a la perfección cualquier irregularidad del asfalto y es la que ofrece unas mejores aptitudes para todoterreno. Parece ideal para devorar kilómetros en vías rápidas, aunque es cierto que no contiene demasiado los movimientos de carrocería y balancea a poco que cambiemos la trayectoria a velocidades de autovía (una dirección con cierto peso ayuda a que no seamos muy bruscos con el volante). Que la suspensión sea tan confortable también hace evidente el peso del vehículo, del orden de 2,2 toneladas, si bien el comportamiento es bastante mejor que el de su predecesor.

Este peso, que para un SUV de sus dimensiones y características no es excesivo, es el precio a pagar por su lujoso interior, sus siete plazas, toda su tecnología y sus capacidades off-road. En cualquier caso, en carreteras secundarias el Discovery es agradable de conducir, aunque es cierto que en las curvas más lentas hace falta pararlo con decisión para no enfrentarse a sus inercias (los discos de freno ventilados de 360 mm delante y 350 mm detrás, ayudan). El cliente que valore un comportamiento más ágil tiene otras opciones como el Discovery Sport, el Evoque o incluso el Jaguar F-Pace, aunque no ofrezcan tanta versatilidad.

A nuestro parecer el motor de cuatro cilindros y 240 CV es una opción ideal para el Discovery, tanto por sus correctas prestaciones -no es rapidísimo, pero suficiente para un coche con un planteamiento así- como por una agilidad ligeramente superior (pesa unos 100 kilos menos), una escasa rumorosidad y unos consumos contenidos teniendo en cuenta el peso. Durante nuestra prueba obtuvimos un consumo de ordenador de 9,2 litros, tras algo menos de 100 kilómetros, principalmente por carreteras secundarias. En carretera ha de ser factible rebajar esta cifra.

Por su parte, la variante V6 (Td6) tiene un sonido más interesante y mueve el coche con menos esfuerzo (sobre todo por sus 100 Nm extra, ya que la potencia no dista mucho del 2.0 litros), pero también consume un poco más: entre 1 y 2 litros adicionales en un uso parecido, aunque en carreteras rápidas se puede bajar la media de 10 litros sin demasiado esfuerzo. La respuesta al acelerador también parece más viva, lo que dificulta acelerar progresivamente, ya que el cambio insiste con más frecuencia en bajar una marcha cuando aceleramos -incluso suavemente-.

La transmisión ZF de ocho velocidades destaca por su suavidad, aunque quizá para exprimir todas las prestaciones de cualquiera de las versiones la mejor opción sea recurrir a cambiar nosotros mismos con las levas incorporadas en el volante. En cualquier caso, es perfecta para un uso cotidiano y nos pone las cosas realmente fáciles cuando circulamos fuera de la carretera.

Y es precisamente en un uso off-road donde el Discovery brilla por sí mismo. Es un auténtico todoterreno, a diferencia de muchos de sus competidores entre los SUV de lujo. Tiene una altura libre al suelo de hasta 28,3 centímetros, un recorrido de la suspensión de 50 centímetros y una capacidad de vadeo de nada menos que 90 centímetros (20 más que antes). Además, con la suspensión neumática tiene un ángulo de ataque de 34 grados, un ángulo ventral de 27,5 grados y un ángulo de salida de 30 grados, a lo que se suman todas las cámaras del vehículo (entre 873 y 1.346 euros, según versión), que facilitan mucho el reconocimiento del terreno.

Lo mejor de todo es la facilidad con la que supera cualquier obstáculo gracias al Terrain Response 2 (en esencia un control de tracción inteligente) y sus diversos modos (ver foto), ideados para los diferentes tipos de terreno (arena, barro, piedras, nieve, etc...). Con sentido común y paciencia, el Discovery es capaz de enfrentarse a lugares en los que quizá que no te atreverías a entrar. Nosotros lo comprobamos en una mina subterránea de Alemania (Tkdz GmbH) donde nos prepararon una zona de rocas, grandes montículos de arena, socavones y hasta escalones de madera por los que escalar. Pan comido.

A todo lo anterior hay que sumar los bloqueos de diferencial (central de serie y trasero opcional), la reductora (opcional salvo en los V6), el asistente de descenso o un sistema llamado All-Terrain Progress Control (estrenado en el F-Pace), que es una especie de control de crucero off-road que permite fijar una velocidad de hasta 30 km/h para superar superficies con baja adherencia o para afrontar obstáculos sin preocuparnos del acelerador ni el freno (únicamente de la dirección).

El selector del cambio automático ofrece dos funciones para circular (además de la P de parking y la R de marcha atrás), que son D y S. Éste último parece volver más agresiva la caja de cambios, que enseguida busca una marcha menor, pero aparentemente no altera la dureza de la suspensión. Por supuesto, el modelo puede equipar sistemas de asistencia como la alerta de tráfico cruzado, control de crucero adaptativo (1.346 euros), asistente de ángulo muerto, asistente activo de cambio involuntario de carril, alerta de fatiga de conductor o reconocimiento de señales, por ejemplo.

Por último, para los que valoren el vehículo de cara a tirar de un remolque, cabe apuntar que puede remolcar hasta 3.500 kilogramos según la versión y cuenta con una bola de remolque extraíble automáticamente (su funcionamiento se puede ver en este vídeo) y un asistente llamado Tow Assist (472 euros) que convierte las maniobras con un remolque en un juego de niños al permitir elegir la trayectoria deseada mediante el mando del sistema multimedia y dejar que el coche maniobre por tí.

Precios Land Rover Discovery 2017

La gama del nuevo Discovery cuenta con cuatro niveles de acabado (S, SE, HSE y HSE Luxury) y una edición especial First Edition que incorpora casi todo el equipamiento disponible. La version de acceso (S) resulta muy básica: no lleva climatizador (sino aire acondicionado manual), ni navegador o sensores de luz o aparcamiento trasero. El siguiente nivel o SE, ya trae todo lo anterior de serie.

El HSE equipa llantas de 20 pulgadas, faros LED, acceso sin llave, asientos de cuero con ajuste eléctrico, cámara de marcha atrás, dos USB en las plazas traseras, navegador con disco duro, portón interior plegable o sistema de audio Meridian de 11 altavoces. Por su parte, el HSE Luxury añade una tapicería de cuero premium y asientos con memoria, climatizador de tres zonas o techo solar (doble, delante y detrás -ver foto-). La relación completa de precios es la siguiente:

[[gallery: land-rover-discovery-2017-toma-de-contacto]]

[[actualizacion: {"text":"Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas."}]]

Vídeo | Youtube

Hace ya tres años, Porsche lanzó al mercado su segundo modelo SUV, el Porsche Macan. La fórmula aplicada era sencilla: desarrollaron un coche con los genes de su hermano mayor el Cayenne pero con 17 centímetros menos de largo y una personalidad algo más marcada en el apartado de diseño.

Desde que se dio a conocer, el Macan fue un rotundo éxito, tanto que las listas de espera para hacerse con uno siguen siendo hoy en día sorprendentemente largas. Todo el mundo quiere un Porsche Macan, pero pocos pueden llegar a tener la versión que hoy nos ocupa, el Turbo de 400 caballos. Lo hemos probado y por todo esto creemos que estamos ante el rey de reyes entre los SUV medios.

El Porsche Macan se ha convertido en solo tres años en el modelo más vendido en la gama Porsche, desbancando al Cayenne que en breve será sustituído. Y para ser el Porsche más vendido, hay que tener más que un atractivo envoltorio y una calidad dinámica aceptable.

400 CV para el que dicen es el rey de los SUV de tamaño medio. Se llama Porsche Macan Turbo y en breve podrás leer nuestra prueba en @motorpasion (foto de @hector_ares) #porsche #porschemacan #porschemacanturbo

Una publicación compartida de Motorpasión (@motorpasion) el 10 de Abr de 2017 a la(s) 3:29 PDT

Porsche es tal vez la marca más exigente con sus modelos a la hora de desarrollarlos, de ahí que en todos los segmentos en los que opera, sus modelos sean referentes absolutos. Lo mismo ocurre en el de los SUV medios, donde el Porsche Macan parece estar un escalón por encima de sus rivales tanto por desempeño como por precio. No en vano, por lo que cuesta este "simple" SUV medio, casi podríamos comprarnos todo un 911 Carrera.

Aspecto inconfundiblemente Porsche

Heredando muchos genes de su hermano mayor, el Macan es fácil de identificar cuando lo ves por la calle. Las ópticas delanteras con los cuatro puntos de luz tan característicos de los modelos de la marca de Stuttgart presiden un frontal alto en el que las formas redondeadas marcan su estilo.

El Turbo se diferencia de otras versiones por detalles sutiles pero notorios, como las dos líneas de luces diurnas LED situadas en las entradas de aire laterales. Por lo demás, salvo por las preciosas llantas multiradio de 21 pulgadas en tono brillante, las pinzas de freno en rojo, la inscripción Macan Turbo sobre la personalísima tapa del maletero y las dos salidas de escape dobles, podría pasar como un Macan más.

Elegante, sofisticado, deportivo y con un cierto punto de clasicismo que se combina con detalles vanguardistas como las ópticas traseras en tres dimensiones, el Macan ha conseguido enamorar con su sencillez de formas y por un estilo inequívocamente Porsche lo mires por donde lo mires.

Un interior en el que te sientes como en casa

Sentado al volante del Porsche Macan Turbo te sentirás como si éste fuese tu coche de toda la vida. Es sorprendente lo fácil que es encontrar una postura de conducción óptima, gracias a las múltiples regulaciones eléctricas del volante y de los envolventes asientos deportivos de excelente factura, capaces de mantenerte agarrado incluso cuando lo das todo con sus 400 caballos de potencia en curvas.

Ayuda también el volante de perfecto diámetro que de un tiempo a esta parte incorporan todos los Porsche, desde los deportivos hasta los SUV y la berlina, el cual espero siga ahí por muchos años. La calidad de todos los acabados es muy alta, tanto que me atrevo a decir que ningún rival es capaz de hacerle sombra en este sentido.

La consola central está llena de botones como en los Porsche de los últimos años, algo que seguramente cambiará cuando le toque el relevo. Pero mientas eso no ocurra, el Macan Turbo ofrece un habitáculo muy acogedor con detalles Premium como el techo tapizado en alcántara y en el que el espacio tanto en plazas delanteras como traseras es más que suficiente a pesar de que cuenta con un maletero de 500 litros muy aprovechable. Ningún pero en este sentido.

Ya es viernes. ¡Que no decaiga! #porsche #porschemacan #porschemacanturbo @porsche_iberica

Una publicación compartida de Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 10 de Mar de 2017 a la(s) 8:19 PST

Otros elementos como el reloj Sport Chrono presidiendo el salpicadero, los tres relojes que forman el característico cuadro de mandos en el que el derecho es una pantalla multifunción configurable desde el brazo derecho del volante o los logotipos de Porsche sobre los reposacabezas son la guinda de un pastel de lo más apetecible.

800 kilómetros en un día. ¿Por qué no?

Como suele ser habitual en nuestras pruebas, tuvimos el Porsche Macan Turbo toda una semana, lo cual nos permitió conducirlo en todo tipo de condiciones. En el uso diario en una gran ciudad, es tan útil como cualquier otro SUV de su tamaño (4,7 metros), con sus pros y sus contras.

Con un carácter muy marcado, es suave y fácil de conducir, tanto que te sientes rápidamente a gusto circulando con este SUV que, quieras que no, tiene un punto notablemente destacado entre el resto de modelos de su segmento que llenan nuestras calles. Y destacable es también el consumo que registramos, cercano a los 14,5 l/100 km. Sí, este 3.6 V6 Turbo bebe de lo lindo en ciudad, pero eso no creo que preocupe a quien pueda permitírselo.

Lo que realmente les puede preocupar es saber cómo se comporta el coche en otro tipo de circunstancias en las que marcar las diferencias puede ser más crítico, más difícil. Para comprobar cómo se comporta dinámicamente, no se me ocurrió mejor plan que hacer una ruta entre Madrid y Alcañiz ida y vuelta en el día, 800 kilómetros que me permitirían dictar sentencia y determinar si realmente estábamos ante el rey de los SUV medios, como indica su precio que casi duplica al de sus rivales más directos o al del propio Macan Diésel.

El día comenzó muy temprano, a las 6 AM ya estaba montado en el Macan Turbo listo para empezar la ruta. El motor cobra vida metiendo la llave y girándola izquierda del volante, como manda la tradición en Porsche. Olvídate de escuchar entonces un rugido estremecedor o irreal como ocurre en el Jaguar F-Type, el Macan no necesita ese tipo de cosas para impresionar.

Salgo a la autovía, desierta de tráfico en el sentido ascendente del kilometraje y el aplomo del conjunto es lo primero que me llama la atención. El Porsche Macan Turbo es todo un mastodonte de dos toneladas de peso, y aunque su aspecto exterior más ligero y liviano pueda camuflarlo, eso se nota al volante.

Se nota positivamente porque como digo, el aplomo del conjunto invita a hacer muchos kilómetros en autovía, donde además el confort de marcha es sorprendentemente bueno. Vamos sentados sobre gigantescos rodillos de 21 pulgadas, con un motor de 400 caballos escondido bajo el capó delantero y lo hacemos disfrutando de un silencio y un confort de marcha dignos de las mejores berlinas de representación.

El tacto del conjunto incita a llevar ritmos más altos que los que marcan los estrictos límites de velocidad españoles, tanto que hay que controlarse para estar dentro de la legalidad. Las luces LED con el Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), novedad en el Macan desde el año pasado, destacan por la luz de carretera automática que gracias a una cámara ajusta el alcance de las mismas y por si fuese poco, se comunica con el navegador para saber cómo es el tramo por el que nos movemos y decidir así si activa o no una lámpara adicional.

Con ese haz de luz blanca iluminando el trazado, hacer kilómetros es coser y cantar y solo me preocupa un poco el elevado consumo de 12,8 l/100 km que está marcando el ordenador. Decido relajar un poco el ritmo y jugar a ser eficiente haciendo que en las pendientes más pronunciadas en bajada, el modo "a vela" desconecte la transmisión del resto del conjunto para optimizar las inercias.

Así, sin apenas darme cuenta y con el sol naciendo en el horizonte, llego al desvío que me alejaría de la monótona autovía para adentrarme en las siempre bonitas y entretenidas carreteras del Bajo Aragón. 178 kilómetros que me habían servido para comprobar que viajar en este coche, es todo un placer en el que solo tendrás que preocuparte por elegir bien la gasolinera en la que quieres hacer un alto en el camino, porque seguro tendrás que hacerlo.

Un elegante tacto deportivo

Ya surcando la nacional 211 hacia Molina de Aragón, un pueblo precioso de visita recomendada y siguiendo la marcha hacia Monreal del Campo, el tacto del conjunto sigue destacando de forma notable. El Macan Turbo parece comunicarse a la perfección con una carretera que ya no es tan regular como la autovía A2 que acabamos de dejar atrás.

El chasis y las suspensiones trabajan tan bien que apenas se notan las constantes imprecisiones de la carretera, que son filtradas a cada momento por un conjunto que no transmite un tacto tan deportivo como tal vez cabría esperar por su apellido ilustre y sus 400 caballos de potencia. Para eso ya está el Macan GTS.

La clave seguramente esté en que esta unidad que probamos, llevaba un extra que se llama suspensión neumática PASM que, por 1.683 euros, es capaz de cosas como esta. Bueno, como esta y de ofrecer tres niveles de altura de carrocería, una todoterreno que eleva 40 milímetros más la altura libre al suelo o una deportiva que lo baja 10 milímetros respecto a la posición normal.

Por si esto fuese poco, la suspensión neumática también permite bajar la trasera del coche 40 milímetros para facilitar las labores de carga, algo que se hace simplemente pulsando un botón situado en el propio maletero. Una maravilla.

La dirección tiene un tacto fantástico, se inscribe con mucha naturalidad en las curvas y lo más sorprendente de todo, es que no tengo la sensación de pesadez que puedes esperar cuando entre manos tienes un SUV de algo más de dos toneladas de peso.

Los kilómetros pasan y juego un poco con la pantalla multifunción hasta ver en ella el reparto de potencia entre ambos ejes, una maniobra que el coche hace de forma constante y absolutamente imperceptible desde el puesto de conducción.

En condiciones normales la mayor parte del par se transmite a las ruedas posteriores premiando así el tacto deportivo, pero cuando es necesario, automáticamente hace una transferencia de potencia al eje delantero gracias al embrague multidisco y así se aseguran un dinamismo realmente sorprendente. Es ese dinamismo activo del que hablaban cuando se presentó este modelo, al que ellos internamente llaman Porsche Traction Management (PTM).

Recuerdo que decían que es un dinamismo predictivo mientras que la mayoría de sus rivales son reactivos, solo cambian su configuración cuando el propio vehículo comunica que realmente es necesario. En este sentido me atrevo a decir que no hay ningún coche en su segmento que le pueda hacer sombra.

¿Dónde se esconden estas dos toneladas de peso?

Hacer tantos kilómetros en una mañana puede ser divertido o aburrido, creo que eso no depende solo del coche que lleves entre manos, sino de la ruta que vayas a hacer. Las monótonas semi rectas de esa primera parte del camino me tenían ya bastante harto, y por suerte viendo en la pantalla táctil que preside el salpicadero cómo sería el segundo tramo atravesando el Bajo Aragón por la nacional 420, prometían algo más de curvas.

A la salida de Montalbán una sucesión de curvas inicialmente muy cerradas en pendiente parecían el sitio perfecto para comprobar cómo se desenvuelve el coche cuando el trazado de la carretera se vuelve más sinuoso. Activo el modo Sport y aquella finura y sutileza con la que el Macan Turbo nos había entregado hasta entonces la potencia y con la que reaccionaba a los movimientos de acelerador, parecen ahora más sensibles.

Una tras otra vamos trazando esas preciosas curvas en subida y no entiendo muy bien cómo el coche puede hacer estos cambios de dirección con tanta soltura y maestría. ¿Dónde han escondido esas dos toneladas de peso de las que habla la ficha técnica? La carrocería apenas balancea y aunque vas sentado muy por encima de en un coche deportivo, las sensaciones que tienes al volante son bastante cercanas a las que podrías tener en un 911.

Otra de las opciones que por 1.697 euros equipaba este Macan Turbo tan especial era el Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), el sistema que automáticamente aplica un poco de freno a la rueda que está en el interior de la curva, lo cual redunda en que la exterior cuenta con más fuerza y ayuda notablemente a la hora de redondear las trazadas.

Todo esto se adereza con una magnífica caja de cambios PDK que, si hasta ahora nos ofrecía lo mejor de sus largos desarrollos para bajar los consumos cuando estamos en séptima velocidad, ahora parecía haberse puesto de acuerdo con el resto del conjunto para estar siempre preparada en la marcha adecuada para ofrecer la potencia y par necesarios.

Jugar con las levas del cambio situadas tras el volante, con sus palancas de aluminio frío, puede ser un placer ya que los pasos de una marcha a otra son absolutamente inmediatos y permite hacer todo tipo de perrerías, pero tengo serias dudas de que tú seas capaz de hacerlo mejor de lo que lo hace el propio cambio de marchas en modo automático. Siempre está en la marcha adecuada.

Eso, unido a que la capacidad de tracción a la salida de las curvas es sencillamente brutal, tanto que siempre tienes el grip necesario para salir catapultado hacia adelante con fuerza y contundencia, hacen que el Macan Turbo sea imbatible en este sentido.

0 a 100 km/h en dos décimas menos

Me detengo en un lado de la carretera para hacer unas fotos a medida que el ya brilla a unos metros de altura en el horizonte. El silencio en la lejanía denota que no hay ningún coche en muchos kilómetros a la redonda, algo que confirmo con la vista ya que todo el trazado de aquella pendiente descendiente es visible desde el punto en el que estamos.

No podía dejar sin probar un último modo que tenía este Macan Turbo, el Sport Plus. Forma parte del Paquete Sport Chrono (opción por 1.249 euros), y con él se obtiene un tercer modo de gestión en el que motor, caja de cambios, suspensiones y dirección se configuran en modo "al ataque" para ofrecer las máximas prestaciones. Bueno, eso y también un detalle llamado Launch Control que es el que realmente quería sentir en mis propias carnes.

Me incorporo a la carretera y por el espejo retrovisor interior confirmo que no viene nadie por detrás en varios cientos de metros. Activo el Sport Plus y veo en el panel de instrumentos cómo la luz del control de tracción se enciende para indicarnos que aunque está activo, lo está en una variante más permisiva que antes.

Piso el freno con fuerza, hago lo propio con el acelerador y el coche interpreta que quiero hacer un Launch Control. El 3.6 V6 sube de vueltas hasta las 4.500 RPM y se mantiene embragado mientras el motor emite un zumbido notable pero para nada ensordecedor. No lleva los escapes deportivos opcionales, no.

Suelto el acelerador y el coche sale disparado hacia adelante deleitándonos con una aceleración perfecta, las cuatro ruedas quieren arrancar el asfalto y pasamos de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. Eso son dos décimas menos de lo que hace un Macan Turbo sin este paquete Sport Chrono, y aunque pueda parecer poca diferencia, os aseguro que sentir estas sensaciones de vez en cuando bien justifican los 1.249 euros que hay que pagar por contar con ese tercer modo, el más radical de todos.

Porsche Macan: nuestra puntuación

Porsche consiguió que el Cayenne desde su segunda generación se convirtiese en el rey de los SUV grandes, un segmento donde la competencia aprieta con fuerza. Con el Macan han conseguido posicionarlo como el rey de los SUV medios desde esta primera generación. Es el modelo por el que cualquiera que se plantee un SUV de menos de cinco metros suspira.

Es sin duda el referente en su segmento, el más contundente a nivel dinámico como exigen los cánones en Porsche. Un coche muy completo que da satisfacciones tanto a los que buscan comodidad como a los que necesitan un comportamiento deportivo de primera. Esta versión Turbo es lo más de lo más en la gama Macan (con permiso del Turbo Performance), y su precio base de 98.532 euros no está al alcance de cualquiera. Solo unos pocos elegidos podrán tener el rey de reyes, el Porsche Macan Turbo.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares

Una de las claves del comportamiento de los deportivos y superdeportivos más avanzados del mercado son los neumáticos, el único punto de contacto con la carretera, y precisamente por ello los fabricantes de compuestos como Michelin dedican grandes esfuerzos a desarrollar nuevos productos, que se benefician además de la sabiduría obtenida en el mundo de la competición.

El último lanzamiento de la marca francesa se llama Michelin Pilot Sport 4 S y está enfocado a coches de altas prestaciones, con llantas de entre 19 y 22 pulgadas. Pensado para carretera pero apto para un uso en circuito, el PS4S es el sustituto para un neumático bien conocido, el Michelin Pilot Super Sport y, según el propio fabricante, es mejor que éste en todos los aspectos.

Mezclando las características más destacadas del Pilot Super Sport y del Sport Cup 2 -la opción más indicada para circuito, semi-slick y homologado para uso en carretera-, este nuevo producto pretende ofrecer las máximas prestaciones a un cliente que, en palabras de la marca, es un apasionado de su automóvil y dedica más tiempo y dinero que la media de los consumidores. Este segmento UHP (Ultra High Performance) es muy importante también por el prestigio que aporta a la marca.

Durante este año 2017 la marca francesa ofrecerá 44 dimensiones de 19 y 20 pulgadas (ver tabla, más abajo), y ya más adelante, en 2018, se sumarán a la gama todas las medidas para llantas de 21 y 22 pulgadas. A día de hoy el nuevo Pilot Sport 4 S se ha homologado ya para bestias como el Ferrari GTC4 Lusso, Mercedes-AMG E 63 (no el S) y E 43, o los Porsche Panamera, 718 Cayman, 718 Boxster y futuro Porsche 911.

¿Cuáles son las claves del nuevo Pilot Sport 4 S?

Michelin destaca varios aspectos clave en su nuevo neumático UHP, siendo los más importantes la nueva tecnología Bi-Compound que supone contar con dos compuestos diferentes en un mismo diseño, el llamado Dynamic Response, una franja híbrida de aramida y nailon que optimiza el control de la dirección y la respuesta a los cambios de trayectoria del vehículo, o un dibujo que ayuda a distribuir de manera uniforme las cargas y temperaturas sobre la huella del neumático.

Esta solución Bi-Compound, según Michelin, consigue la mezcla perfecta entre prestaciones y agarre en seco, y frenada sobre suelo mojado. ¿Cómo? Pues gracias a una banda de rodadura que cuenta con dos partes: una exterior fabricada en un elastómero híbrido ideal para la circulación en seco, y una parte interior de otro compuesto -con "elastómeros funcionales específicos" y sílice- que aporta las cualidades necesarias para un buen comportamiento cuando el agua está presente.

Además, el fabricante francés no se olvida de un acabado Premium, con un aspecto para las inscripciones del flanco exterior del neumático que la marca llama de 'terciopelo' (hasta los neumáticos han de entrar por la vista) o un protector de llanta apto para cualquier rueda.

A prueba en Cheste

Para presentarnos su nuevo producto, Michelin nos llevó hasta Valencia, y concretamente al circuito Ricardo Tormo de Cheste, donde pudimos comprobar de primera mano qué tal se comporta este Pilot Sport 4S en distintas situaciones, tanto de manera independiente como frente a sus principales competidores.

Para abrir boca, nos esperaban dos Ford Focus RS idénticos (350 CV y tracción total) en un revirado circuito de handling. Uno equipado con el Pilot Sport 4S y el otro con Pirelli PZero Nero GT, y según los responsables del evento con presiones calcadas. La ventaja del Michelin resultó bastante evidente, tanto por la precisión de guiado y respuesta a las órdenes del volante como por la estabilidad y lo bien atada que se sentía la trasera con respecto al Pirelli. El Focus rival era más alegre de reacciones y se movía bastante más en frenada y en aceleraciones en pleno apoyo.

Durante la jornada también teníamos preparadas dos pruebas de frenada, en seco y mojado, con SEAT Leon Cupra y Mercedes-AMG A 45 respectivamente, frente a Bridgestone Potenza S001 en ambos casos. El resultado fueron distancias de frenado considerablemente inferiores con el Michelin, aunque las cifras más precisas y con mayores garantías las consiguió el organismo alemán TÜV SÜD.

Según esta entidad, el PS4S necesita 0,83 metros menos que el Continental Sportcontact 6 -el mejor situado de los competidores- para frenar de 100 a 0 km/h sobre suelo seco (33,66 metros). Por su parte, en frenada en mojado también es el mejor, aunque a menos distancia: 27,73 metros frente a los 27,83 metros del segundo clasificado, el Eagle F1 Asymmetric de Goodyear. Además, el TÜV SÜD también corona al PS4S como el más longevo de todos, con hasta 2.602 kilómetros más que el competidor más cercano (Pirelli PZero Nero GT).

El plato fuerte del día supuso rodar durante cinco vueltas al trazado completo de Cheste, y nos tocó un Audi S5 Sportback con motor 3.0 TFSI V6 de 354 CV, con el que comprobar el rendimiento en pista de los neumáticos Michelin, sin rivales de por medio, y la conclusión es que se trata de un producto ideal para el cliente que busque unas prestaciones en carretera de primer nivel pero también un comportamiento en circuito que no desmerezca.

La precisión con la que el eje delantero cambia de dirección es perfecta para un uso en circuito, como también lo es la estabilidad del tren trasero en las frenadas o la buena capacidad de tracción que permiten estas gomas en las salidas de las curvas más lentos. Además, tras la tanda -y las que ya llevaba encima el coche-, los neumáticos mantenían un buen aspecto, y también su rendimiento.

No están al nivel del semi-slick de Michelin, pero tampoco lo pretenden. Mientras que los primeros son algo delicados en según que condiciones del día a día -han de coger temperatura para que funcionen como se espera-, los PS4S tienen como objetivo ser la referencia en la calle, pero con la ventaja de poderse usar en circuito y resultar ciertamente competentes.

Dimensiones disponibles en 2017 (19" y 20")

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[[actualizacion: {"text":"Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas."}]]

En Motorpasión | Esto es lo que nos ha parecido el nuevo Michelin Pilot Sport 4 tras probarlo en el Jarama

Volkswagen ha actualizado su icono para marcar un verde camino hacia la electrificación, con el Volkswagen e-Golf. Es el primer compacto de la firma alemana fabricado en base a la nueva Plataforma Modular de Propulsión Eléctrica (MEB). Lo que Volkswagen llama una "democratización de la movilidad cero emisiones".

La segunda generación tecnológica del Golf eléctrico viene con una autonomía mayor, más potencia, nuevos detalles de diseño y un mundo interior digitalizado. Hemos querido comprobarlo con un paseo por Madrid y alrededores en un entorno urbanita y otro más dinámico.

Por fuera, su diseño no sorprende en exceso respecto a la línea Volkswagen Golf; es prácticamente igual al GTI y al GTE. Sí presenta una estética más futurista: elementos azules, faros LED, un alerón en el techo confiere un aspecto más deportivo y cuenta con grupos ópticos traseros y luz en el porta matrícula de tecnología LED. Cuenta con llantas de aleación ligera "Astana", de 16 pulgadas, de superficie pulida.

El interior resulta amplio y los asientos bastante acogedores. Las plazas traseras, correctas para dos personas. Una de las cosas a destacar es el agradable revestimiento de cuero del volante multifunción rematado con costuras azules y la pantalla 'Volkswagen Digital Cockpit' en lugar de los instrumentos analógicos. El doble fondo del maletero permite albergar los cables de recarga para una toma doméstica.

Al volante del Volkswagen e-Golf 2017

El recorrido por Madrid permite descubrir todos los modos de conducción, puesto que salimos del congestionado centro hacia las carreteras de El Pardo, un entorno natural a las afueras de la capital. Para empezar, la posición de conducción es cómoda con un volante de tacto agradable y mandos intuitivos. La dirección permite una conducción por ciudad perfecta, ya que resulta muy ágil en el manejo.

Al igual que el Volkswagen e-up!, esta actualización del Golf eléctrico peca de un sistema de dirección muy eléctrico, demasiado suave al tacto, lo que en desplazamientos largos puede resultar un problema, más aún cuando el detector de cambio de carril emite únicamente una alerta visual apenas visible.

El silencio sepulcral del compacto evidencia el 'problema' de los eléctricos: pueden volverse invisibles para los peatones, pero durante la conducción es de agradecer. El pedal responde bastante bien a la aceleración; puedes ponerte a 90 sin darte cuenta (acelera de 0 a 80 km/h en 7 segundos). La nueva batería de iones de litio cuenta con una densidad energética que aumenta de 24,2 kWh a 35,8 kWh respecto del modelo anterior.

Al igual que el e-up! incorpora tres grados de retención para cuando soltamos el acelerador, siendo el más alto el que máxima retención y seguridad ofrece. En cuanto soltamos el pie del acelerador no hay riesgo de ser alcanzados por detrás, ya que es efectivo pero no violento. Y cuando los llevamos seleccionados y soltamos el acelerador, se encienden nuestras luces de freno.

La velocidad máxima limitada electrónicamente es de 150 km/h (+10 km/h) y el consumo medio permanece constante en 12,7 kWh. La autonomía teórica en el Nuevo Ciclo de Circulación Europeo (NCCE) es de 300 kilómetros (anteriormente 190 kilómetros), y combinando aceleraciones y desaceleraciones podemos recargar la batería con la frenada regenerativa.

En cuanto a la recarga, el tiempo necesario para cargar la batería depende de la fuente de corriente que se utilice: con el enchufe convencional de 230 V (a 2,3 kW) la duración de la carga total de la batería es de 17 horas; en un wallbox con 3,6 kW es de aproximadamente 10 horas y 50 minutos; en el wallbox de 7,2 kW la duración es de 5 horas y 20 minutos; y con el sistema CCS (Combined Charging System) con 40 kW hacen falta 45 minutos para cargar la batería al 80%.

Conducción semiautónoma para los que sepan disfrutarla

Volkswagen ha incorporado en el Golf una amplia gama de sistemas de asistencia a la conducción, como la función Front Assist, que permite detectar peatones en la calzada; el asistente en atascos, que permite una conducción semiautónoma a velocidades de hasta 60 km/h; y el Emergency Assist, que detiene el Golf en caso de emergencia.

Es cierto que el modo semiautónomo, que permite mantener una velocidad de crucero constante y la distancia de seguridad reglamentaria, le quita parte de la diversión a la conducción, pero es cuestión de gustos. Si no estás acostumbrado a este tipo de conducción, es difícil relajarte y alejar el pie del pedal del freno, más aún en ciudad.

El nuevo motor eléctrico desarrolla una potencia de 100 kW (136 CV) en lugar de los 85 kW (115 CV) anteriores. Al mismo tiempo aumenta el par: como es usual para los vehículos eléctricos, la potencia máxima está inmediatamente disponible, independientemente del régimen de revoluciones. En las rectas, responde bien.

El e-Golf cuenta con cámara trasera y ParkPilot: avisos acústicos ante obstáculos en la zona delantera y trasera. Debido a la suavidad de la dirección, es bastante fácil realizar las maniobras de aparcamiento.

Adiós, velocímetro

El interior viene completamente digitalizado y es bastante intuitivo. La app Car-Net e-Remote permite realizar ajustes como el inicio de la carga o la climatización, y también consultas a través de un smartphone o del portal Car-Net en Internet.

Por primera vez se ofrece el e-Golf de serie con la pantalla 'Volkswagen Digital Cockpit' en lugar de los instrumentos analógicos. Incluye un mapa con los puntos de recarga más próximos y una navegación que apenas obliga a levantar la vista de la carretera.

El sistema utiliza los datos de ruta proactivos del sistema de navegación de serie y los datos sobre la dinámica longitudinal procedentes de la unidad de control del motor. La app Car-Net e-Remote permite realizar numerosos ajustes como el inicio de la carga o la climatización, y también consultas a través de un teléfono inteligente (smartphone) o del portal Car-Net en Internet. Car-Net e-Remote también está disponible para el Golf GTE.

El precio de este modelo con promociones es de 34.000 euros, y además cuenta con una campaña de ayuda a la instalación de un punto de carga, por valor de 1.210 euros. Se trata de un modelo muy atractivo para ciudad, quizá no tanto para largas distancias y con el que Volkswagen está intentando limpiar su imagen tras el escándalo del fraude en las emisiones de sus coches diésel. Una buena forma de empezar a andar un camino más verde.

[[gallery: volkswagen-e-golf-1]]

El SsangYong Korando 2017 se presenta como la quinta generación del modelo nacido en 1974, el más antiguo que conserva la denominación en el panorama automovilístico coreano. A la práctica, más que imponer una ruptura, el nuevo Korando remite a los Korando 2011 y Korando 2014, si bien su evolución es notable, hasta el punto de que el SsangYong Korando 2017 se puede considerar una opción muy interesante, sobre todo en cuanto a la relación calidad-precio. El nuevo Korando arranca en los 19.150 euros en el mercado español.

¿Qué cambia en el SsangYong Korando 2017?

Diferencias entre el SsangYong Korando saliente y la nueva generación

Con el SsangYong Korando, que hereda su nombre del juego de palabras Korea can do, la marca de Seúl revindica su papel como fabricante de SUV y todoterrenos desde la fundación de la empresa, en 1954. En consecuencia, el todocamino mantiene su línea estética, que varía levemente en dos aspectos: aportar mayor rotundidad e incrementar el nivel de calidad percibida.

En el exterior, los cambios se limitan a unos pocos detalles. Cambian las ópticas delanteras, que ahora incorporan luces diurnas LED, las ópticas traseras, el capó, la parrilla, las aletas delanteras, que dan pie a unos pasos de rueda agrandados, los paragolpes delantero y posterior, y también las llantas de aleación, que son bitono, de 18 pulgadas, en el tope de gama.

Ya en el interior, sin incorporar grandes cambios el nuevo Korando gana presencia, sobre todo gracias a un volante multifunción que recuerda en parte a ciertos volantes Nissan, y unos relojes de tipo binocular que ofrecen un aspecto muy mejorado. También ha habido salto cualitativo en los revestimientos y, en general, en los materiales empleados.

Una de las características que mejor define al nuevo SsangYong Korando es su impresionante espacio interior. En los asientos delanteros, la comodidad es máxima, mientras que en la fila trasera el espacio para los ocupantes es sencillamente inmenso, incluso para adultos de una estatura de 1,78 metros, como es mi caso. Un espacio a la altura de las rodillas enorme, un espacio libre hasta el techo igualmente amplio, la posibilidad de reclinar los respaldos en 17,5 grados y el suelo totalmente plano, sin un túnel que penalice la plaza central trasera, son las claves que garantizan una habitabilidad a prueba de familias.

[[gallery: ssangyong-korando-2017-novedades]]

El maletero del Korando tiene una capacidad de 486 litros, que pasan a ser 1.312 litros con los respaldos traseros abatidos, dando lugar a un espacio de carga de suelo totalmente plano.

Visto al natural, el SsangYong Korando es un SUV que aparenta una enorme compacidad, en parte debido a sus formas algo verticales. En cuanto a la estética, goza de un estilo muy personal y diferenciador del resto, como ha sido siempre un sello de identidad de esta marca. En las imágenes lo vemos en un color Flaming Red, el séptimo de una amplia paleta.

Una vez explicado esto, sólo nos queda ocupar el puesto de conducción. Ahí los reglajes, que incluyen ajuste del volante en altura y en profundidad, permiten una posición muy cómoda, con una visibilidad bastante correcta. Es hora de poner el motor en marcha.

Al volante del SsangYong Korando

En cuanto a motorizaciones, el Korando es como un plato de lentejas. Cuenta con una sola opción en el configurador, y si la quieres la tomas y si no la dejas. Se trata de un motor turbodiésel de 2.157 cc, que entrega una potencia máxima de 178 CV a 4.000 rpm, con un abrumador par motor máximo de 400 Nm que se encuentra muy pronto, en las 1.400 rpm, y hasta bien arriba, en las 4.800 rpm.

Luego, se puede elegir entre una transmisión manual de seis relaciones o una caja de cambios automática por convertidor de par, también de seis relaciones, además de montar tracción delantera o bien tracción total. En este sentido, SsangYong destaca que las ventas del Korando corresponden a versiones 4x4 en un 25 %, una cuota nada despreciable en un segmento, el SUV, que ha ido migrando masivamente hacia el 4x2.

Con estos mimbres, la respuesta del Korando es la que sólo puede ser. Se trata de un SUV muy, muy capaz, que empuja con vivacidad en prácticamente cualquier situación, y que al menos con cambio manual cuenta con un gran aliado en la transmisión. Durante esta presentación, el tiempo en el que tuvimos contacto con la transmisión automática no permite arrojar conclusiones.

Por su parte, el chasis de este SUV contribuye a una notable dinámica, con una respuesta fiable en todo momento. En la suspensión encontramos McPherson para el tren delantero, e independiente multilink con muelles helicoidales en el tren trasero. El tarado busca ese complicado compromiso entre diferentes situaciones, obteniendo una muy buena estabilidad en autovía, y a la vez una respuesta notable en baches, resaltos y otras circunstancias análogas.

Si hay que destacar algo en negativo, sin duda el sistema de dirección aporta ese punto de artificiosidad que, por desgracia, es cada día más común entre los modelos que buscan una buena maniobrabilidad. Quien busque una dirección que le informe de cómo está el terreno que pisa, difícilmente tendrá esa percepción.

Incluso cuando somos llamados a probar el Korando por un camino fuera del asfalto, con algunas roderas y baches algo pronunciados, el SUV se desempeña de manera suficiente.

En pocas palabras, el SsangYong Korando 2017 es un SUV de dimensiones compactas y amplísimo espacio interior que resulta cómodo de conducir:

• En ciudad, circulando por el centro de Madrid, es suficientemente manejable.
• En autovía se muestra tremendamente capaz y resulta muy estable.
• En carreteras algo reviradas se comporta de un modo altamente fiable.

Es de esos modelos que quizá no enamoran a primera vista ni brillan de forma especial en ningún aspecto concreto, pero sin embargo cumple bien en cualquier escenario donde se le ponga a bailar. Para tenerlo muy en cuenta.

Precios para España: de 19.150 a 28.250 euros

En España, el SsangYong Korando está presente desde 1996, donde se han vendido hasta ahora 12.000 unidades.

La gama del SsangYong Korando queda estructurada en tres niveles de equipamiento:

• Line: llantas de 16 pulgadas (neumáticos 215/65), ayuda de arranque en pendiente, radio CD/MP3/USB con seis altavoces, Bluetooth, control de crucero, volante multifunción, alarma antirrobo con inmovilizador, aire acondicionado, elevalunas delanteros y traseros, retrovisores calefactados con ajuste eléctrico, parabrisas térmico y respaldos traseros abatibles (60/40), entre otras características.
• Premium: llantas de 17 pulgadas (neumáticos 225/60), sistema de infoentretenimiento con pantalla de 7 pulgadas, navegador Sygic y cámara trasera, climatizador automático, volante y pomo en cuero, sensor de luces y lluvia, asientos delanteros calefactados, retrovisor interior electrocrómico, faros antiniebla delanteros, barras de techo, lunas tintadas, bandeja cubremaletero y rueda de repuesto de uso temporal, entre otras características.
• Limited: llantas de 18 pulgadas (neumáticos 225/55), tapicería de cuero, techo solar, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos traseros calefactados, bloqueo electrónico de la dirección, retrovisores exteriores de plegado eléctrico, arranque y acceso sin llave (en las versiones con transmisión automática) y Pack Cromado para los aditamentos exteriores, entre otras características.

[[gallery: ssangyong-korando-2017]]

[[actualizacion: {"text":"Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas."}]]

La oferta de pequeños, ágiles y ligeros coupés pensados para divertirse no es precisamente boyante en nuestro mercado, pero hay algunos ejemplos. El dúo formado por los Toyota GT86 y Subaru BRZ es quizá uno de los mejores, pero también el más desconocido. Llaman la atención y atraen muchas miradas, pero la mayoría de gente -quemados aparte- ni siquiera saben qué coches son.

Esta es una de las conclusiones que hemos sacado estos últimos días al volante del renovado Subaru BRZ, y sus cifras de ventas durante el pasado año 2016 (17 unidades) corroboran nuestra impresión de que es un gran desconocido. Y no acabamos de entender por qué, ya que argumentos no le faltan. ¿Es el precio su talón de aquiles? En cualquier caso, veámoslo en profundidad.

Desde que probé por primera vez el Subaru BRZ, hace exactamente cinco años, su enfoque me cautivó. No es un coche especialmente práctico, estéticamente puede gustarte o no -la trasera puede ser algo controvertida-, su motor no es el más prestacional ni el que mejor suena del mercado, pero sus dimensiones, ajustado peso y su puesta a punto hacen de él un coche para disfrutar. Ahora, con la renovación del modelo de cara a 2017, todas sus aptitudes se han reforzado.

Diseño llamativo, interior sencillo

Que el BRZ llama la atención allá por donde pasa es indiscutible. Puede que el común de los mortales no lo conozca y no sepa realmente qué coche es el que tiene delante, pero su deportiva silueta lo convierte en blanco de todas las miradas. Apenas hacen falta unos kilómetros al volante para darte cuenta de que te miran como si llevaras algo muy exótico. Y lo es.

Personalmente me gusta mucho el diseño frontal de este Subaru, con unos interesantes faros LED cuya firma lumínica (la de las luces de marcha diurna) resulta atractiva. Bajito, pero en su justa medida (pasa bien badenes y no roza en ningún sitio), también es llamativo en la vista de perfil, con llantas que siguen siendo de 17 pulgadas, aunque quizá sea la trasera lo que más indiferente me deja. Tiene cierto aire 'tuning' que no acaba de convencerme (los prominentes pilotos o los grandes embellecedores de las colas de escape contribuyen a esto), aunque el nuevo spoiler sobre la tapa del maletero parece mejor resuelto que antes.

El habitáculo en configuración 2+2 es sencillo pero de aspecto seductor. El volante tiene un tamaño ideal (y ahora es multifunción), el cuadro es de nuevo diseño y hay muchas superficies recubiertas de cuero y plásticos gomosos en el salpicadero, así como una tapicería mixta de cuero y alcántara (en acabado Executive) que resulta muy agradable. Lo que más anticuado parece es el diseño de la consola central, con mandos algo plasticosos y un reloj digital que parece sacado de un modelo de hace varias décadas.

El BRZ 2017 estrena un sistema multimedia con pantalla a color de 6,2 pulgadas que deja un poco que desear, tanto por aspecto como por las escasas opciones (al menos tiene conectividad Bluetooth con función de audio en streaming y tomas USB y auxiliar) o la ausencia de navegador, que no está disponible ni siquiera en opción. Bien es cierto que puede que esto importe más bien poco, porque el coche está pensado para conducir y no para perder el tiempo buceando en menús.

El nuevo cuadro de mandos cuenta con un display digital que muestra información relevante como temperaturas de agua y aceite, voltaje de la batería, datos del ordenador de a bordo (consumos, autonomía, velocidad media, odómetro total y parcial...), mensajes del vehículo e incluso cuenta con un medidor de fuerzas G o un cronómetro para tomar tiempos en circuito.

Mientras pienso si este interior está a la altura de un coche que parte de 29.650 euros (31.150 euros con este acabado), descubro que la postura de conducción es ideal. El asiento queda relativamente bajo -no le haría ascos a que bajara un pelín más-, la palanca de cambios es corta y está bien posicionada, la disposición de los pedales es perfecta para el punta-tacón, el volante se ajusta en altura y profundidad, y la visibilidad es buena hacia delante, entre otras cosas.

¿Y las plazas traseras? Siento decirte que lo de 2+2 es un decir porque, aunque efectivamente hay dos asientos detrás, el espacio para las piernas con dos adultos sentados en los asientos frontales es prácticamente inexistente. Te pueden sacar de un aprieto si fuera necesario e incluso podrían viajar niños con cierta comodidad, pero no son plazas demasiado utilizables, la verdad.

¿De verdad necesita más potencia?

Desde el lanzamiento de la parejita Toyobaru mucho se ha hablado sobre su motor 2.0 litros bóxer de cuatro cilindros y la posibilidad de equipar un turbocompresor, ya que a algunos se les quedaba corto este propulsor atmosférico de 200 CV a 7.000 RPM. Subaru ha realizado cambios en el bloque, árbol de levas, cigüeñal y colector de escape, entre otros, aunque sus cifras se mantienen.

Es cierto que este bóxer no es especialmente brillante a bajas vueltas, aunque no se mueve mal para una conducción tranquila. Lo que falta es explosividad a bajo y medio régimen, ya que da lo mejor de sí en la zona alta del cuentavueltas, a partir de 4.500 RPM y sobre todo por encima de las 5.500 vueltas y casi hasta el limitador, en 7.500 RPM. Además, la inmediata respuesta del acelerador cuando el motor gira al régimen adecuado es estupenda.

Pero esto, según se mire, puede ser un punto a favor para el coche, sobre todo si lo que buscas es disfrute al volante, ya que cuando exploras la zona alta del cuentarrevoluciones es cuando el coche se siente más vivo. Y oye, tiene su gracia tener que trabajar y estar pendiente de llevar el motor en el régimen adecuado si lo que quieres realmente es exprimir al máximo las prestaciones del coche.

Así pues, yo no lo encuentro falto de potencia. Simplemente estamos acostumbrados a que los motores turbo nos ofrezcan toda su furia casi en cualquier momento, a golpe de zapatazo, y en el BRZ has de encontrar esa zona dulce del motor en la que, desde luego, fuerza no le falta. Esta es precisamente la esencia de un coche que hace falta llevar alto de vueltas si quieres ir realmente rápido. No es un coche fulminante, ni te impresiona por su capacidad de empuje, pero si juegas en el rango de vueltas en el que hay que jugar, no te dejará indiferente.

Disfrute al volante, puro y duro

Sentado en esa postura ideal que ya hemos comentado, arrancas el motor bóxer y lo primero que te llama la atención es que vibra un poquito al ralentí. Importa poco, porque en cuanto te pones en marcha tus sentidos cambian de objetivo y se pasan al sonido y al tacto del motor. Suena 'gordote', sobre todo desde fuera, pero no es un sonido que llegue a enamorar. Al subir de vueltas la cosa mejora, pero sigue sin ser una melodía especialmente evocativa. Además, Subaru afirma haber mejorado la insonorización del habitáculo, aunque sigue llegando algo de ruido aerodinámico.

Lo bueno llega en cuanto afrontas una curva y se hace evidente que la dirección es precisa y suficientemente rápida, tiene el peso adecuado y permite guiar el coche de manera minuciosa, sin que el tren delantero llegue a rechistar. Además, la suspensión se ha revisado y los amortiguadores son firmes pero no incómodos, salvo en asfaltos muy rotos donde el coche rebota en exceso.

La caja de cambios manual (hay una automática, pero no le veo mucho sentido en un coche así) tiene recorridos cortos y un tacto mecánico agradable, que junto a lo corto de la palanca hacen que te apetezca cambiar de marcha con asiduidad, aunque el motor no piense lo mismo, porque las marchas se hacen bastante largas ya que se pueden estirar mucho y, si no vas en una relación excesivamente larga es viable mantener la misma marcha en trayectos urbanos o en carreteras secundarias. De nuevo, hay fuerza para moverse pero no explosividad para salir escopetado.

En general, el BRZ parece más ágil y divertido que antes, quizá porque su eje trasero da un poco más de juego y se muestra más predispuesto a moverse. Los neumáticos son los mismos 215/45 R17, que se ven algo estrechos en un coche de este tipo, pero que ofrecen agarre suficiente como para divertirse en casi cualquier situación, y la posibilidad de perder adherencia con igual facilidad.

Es cierto que con los controles conectados el ESP mantiene la zaga a raya de manera contundente, aunque si activamos el nuevo modo Track, que permite deslizar bastante las ruedas traseras pero mantiene el ESP como última red de seguridad -que también es desconectable por completo-, es fácil descolocar el tren trasero en cualquier apoyo con algo de gas. Y el coche lo hace fácil, ya que sus reacciones son previsibles y bastante nobles.

Con 1.318 kilogramos de peso según ficha técnica, no es un coche tan ligero como un Mazda MX-5 o un Fiat 124 Spider (de hecho pesa unos 200 kilogramos más), pero al volante sí se muestra liviano y bastante raudo en los cambios de dirección. Otra ventaja es que no es tan sediento como podría parecer. Durante más de 700 kilómetros de todo tipo de uso, aunque por carreteras secundarias en su mayoría, el ordenador marcó un consumo final de 8,2 litros a los cien kilómetros (homologa 7,8 litros en ciclo mixto). Nada mal.

Subaru BRZ: nuestra puntuación

Puede que no sea el coche ideal para viajar, ni para hacer la compra, ni para llevar a los niños al colegio, pero es muy bueno en lo suyo, que no es otra cosa que hacer disfrutar al conductor. Por supuesto, tiene sus puntos débiles, y para conseguir su agilidad y gran tacto obliga a renunciar a otras cosas, como la comodidad de marcha en asfaltos descuidados, la habitabilidad interior (las plazas traseras son casi de adorno) o un maletero no demasiado generoso.

Si todos estos aspectos te importan poco, el desconocido BRZ es un gran compañero de viaje (y este 2017, aún mejor), gracias al nivel de disfrute que puede llegar a ofrecer, a lo fácil que te pone las cosas, al tacto de su motor (que no es una bomba pero sí tiene mala leche en el último tramo del cuentarrevoluciones) y su caja de cambios manual. Que siga habiendo coches como éste, que mantienen la esencia de la 'vieja escuela', nos encanta.

Ficha técnica

[[gallery: subaru-brz-2017-prueba]]

El coche para esta prueba ha sido prestado por SUBARU. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez

Por suerte o por desgracia, vivimos en un momento del progreso del automovilismo en el que los coches tienden cada vez más a parecerse entre sí. Son pocos los modelos que destacan por tener un marcado carácter, una personalidad inconfundible que les haga diferentes al resto.

Un ejemplo de marcado carácter es lo que encontramos en el modelo que hoy nos ocupa, el Alfa Romeo 4C Spider. Este superleggera a la italiana es capaz de lo mejor y de lo peor, de enamorarte o decepcionarte en cuestión de minutos, y eso le da personalidad. Te invito a que subas con nosotros (de uno en uno, por favor) en el coche más pasional que he conducido en años.

10 fotos del espectacular Alfa Romeo 4C Spider #alfaromeo #alfaromeo4c #alfaromeo4cspider #sportscars

Una publicación compartida de Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 25 de Feb de 2017 a la(s) 11:52 PST

El pequeño Alfa Romeo 4C Spider es, en cuanto a diseño, una auténtica obra de arte sobre ruedas. Te guste más o te guste menos, eso ya es cuestión de gustos personales, tendrás que admitir que este coche rezuma originalidad por todos lados y no deja indiferente a nadie, y no lo digo solo por el color amarillo que lucía la carrocería de nuestra unidad de pruebas.

En sus 3,99 m de largo, 1,87 m de ancho y 1,18 m de alto encontramos trazos espectaculares, como el que forman las puntiagudas entradas de aire laterales detrás de las puertas, a través de las cuales respira el motor situado en posición central.

Es extremadamente corto, ancho y bajo y su semblante sobre el asfalto no es el de un coche cualquiera. El diminuto capó delantero fijo (no se abre salvo que saques el destornillador) está recorrido por dos nervios que bajan en V hacia la parrilla delantera tan típica de Alfa Romeo.

En la trasera dos ópticas redondas situadas en los extremos del perfil del coche nos recuerdan inevitablemente a los Ferrari 488 modernos, y el que lo niegue es que tiene problemas de visión. También nos recuerda un poco a los coches de Maranello la tapa del motor, que en este caso esconde el pequeño motor 1.75 de cuatro cilindros que lo anima con sus 240 caballos.

Un interior que puede llegar a decepcionar

Como buen superleggera que es, el interior del Alfa Romeo 4C Spider es espartano en casi todos sus elementos. Olvídate de encontrar lujo asiático, aquí lo que impera es eso tan común en Italia de lucir por fuera y ahorrar por dentro. Bueno, no en todo.

Porque si a primera vista cuando te escurres hasta el asiento del conductor, situado literalmente a ras de suelo, encontrarte con un radio CD Pioneer con carátula retráctil de esas que hace una década que no ves no es lo que esperas en un coche de casi 80.000 euros, cualquiera que tenga dos ojos en la cara sabrá apreciar otras cosas que se ven alrededor.

Me refiero al chasis fabricado en fibra de carbono sobre el que van anclados los asientos. Sin apenas un recubrimiento que lo aísle, la textura de la fibra de carbono se deja ver desde los pontones laterales hasta el propio espacio que pisas mientras lo conduces, lo cual te recuerda que estás ante un deportivo en el que se ha invertido mucho dinero en algunos detalles.

Por el contrario sí se ha ahorrado en elementos innecesarios, como la dirección asistida (¿quién quiere esa modernez?), el motor se pone en marcha girando una llave (los botones son para las videoconsolas) y la tapa del maletero se sustenta mediante una varilla en lugar de con brazos hidráulicos.

A cambio, tras el diminuto volante, el cual no cuenta con ningún tipo de botón y para mi gusto tiene un radio poco adecuado, encontramos una pantalla electrónica que hace las veces de cuadro de relojes y nos ofrece algo de información extra para que, conducir el Alfa Romeo 4C Spider, sea una experiencia única.

Sadomasoquismo en ciudad

Podría comenzar la parte dinámica contando que el Alfa Romeo 4C Spider es un auténtico suplicio de coche para el uso diario. Vas tan bajo que subir y bajarte es una maniobra digna de contorsionismo, hay que estar muy ágil. Es tan corto y las suspensiones son tan duras que te aprenderás de memoria todos los baches de casa al trabajo, y cuando el ayuntamiento arregle alguno, algo poco probable, te darás cuenta.

La ausencia de dirección asistida, unido a que vas tan bajo que tu perspectiva respecto al resto de coches es diferente a todas y pierdes las referencias a las que estás acostumbrado, hacen que aparcar este coche en la calle sea un auténtico ejercicio de pericia al volante. Bueno, eso y de tener antebrazos de piloto de motocross, porque os aseguro que hay que hacer mucha fuerza para mover las llantas de 18 pulgadas delanteras (19 las traseras).

Por último, si ese cocktail unimos el ensordecedor ruido de los escapes deportivos que montaba esta unidad, la ausencia casi total de maletero (con 110 litros deberían llamarle guantera), el calor extremo que se pasa en el habitáculo o los consumos superiores a los 12 l/100 km que hace en recorridos urbanos, podríamos estar describiendo una auténtica máquina de tortura, pero una tortura que me encanta. ¿Me estaré aficionando al sado?

Adiós techo. Hola mundo de sensaciones

Todo lo que acabo de contar le entrará por un oído y le saldrá por el otro a quien se compre un coche así. El cliente de un Alfa Romeo 4C Spider sabe que está invirtiendo los 79.550 euros que cuesta, 13.350 más que el Coupé, en un coche pasional, que debe compensar esas lacras siendo divertido y eficaz a partes iguales. Un coche pensado para entrar en circuito y medirse a los Caterham o Westfield o para disfrutar de las carreteras más reviradas de tu comarca.

Así que, un viernes por la tarde después de salir de la oficina, decidí hacer lo que imagino que haría cualquier cliente de un 4C Spider, irme de ruta aprovechando que el sol lucía y que las temperaturas eran más que agradables con 18 grados en pleno febrero. Es la parte buena del cambio climático.

Lo que diferencia al Spider del Coupé, básicamente es que este cuenta con un techo tipo targa, que se puede pedir en lona o rígido en fibra de carbono, para que vaya a juego con el pilar A, que además de estar fabricado en ese material, se ha reforzado junto con el arco posterior para proteger a los ocupantes.

Así que me dispongo a sacar el techo de lona en este caso y guardarlo ocupando todo el espacio del pequeño maletero posterior. La maniobra no es complicada, pero hay que saber hacerla. Para desacoplar el techo del resto del conjunto hay que desenganchar los dos cierres que tiene a cada lado, uno encima del asiento del conductor y otro donde el copiloto.

El habitáculo del coche es tan pequeño que puedes hacerlo sentado desde el asiento del conductor sin apenas estirarte, ya que basta con alargar el brazo para alcanzar los cierres del otro lado. También tiene dos pequeños enganches que aseguran su unión al marco del parabrisas delantero. Lo enroscas como si fuese una tablilla de hacer sushi y lo guardas en el maletero. Sin más. Ojo que pesa 7 kilos.

Sin techo que nos separe del exterior, comenzamos la ruta hacia las preciosas carreteras de la sierra norte de Madrid. La autovía A1 se convierte en un auténtico suplicio para quien quiera surcarla en un coche así, ya que el confort de marcha no es algo en lo que se haya trabajado y para colmo, los desarrollos extremadamente cortos hacen que las velocidades de crucero obliguen a llevarlo mucho más alto de vueltas de lo que nos gustaría.

No fueron pocos los más de 150 kilómetros de autovía que hicimos antes de tomar el desvío que nos llevaría en busca de las carreteras estrechas y reviradas que pedía a gritos el 4C Spider, pero por suerte el poco aire que se colaba en el interior y la ausencia de preocupaciones de cualquier tipo en esa tarde de viernes, hacen que no recuerde ese tramo de enlace por autovía como un suplicio, algo que sí ocurre (y me gusta) con los días de uso en ciudad.

En @motorpasion nos encanta el turismo rural, lo practicamos siempre que podemos (📸 by @hector_ares ) #alfaromeo4cspider #alfaromeo4c #sportscar

Una publicación compartida de Motorpasión (@motorpasion) el 19 de Feb de 2017 a la(s) 5:19 PST

Horas de pasión a la italiana

Nada más llegar a la primera carretera de cuantas pensaba recorrer con este pequeñín y empezar a tratar de circular rápido con el 4C Spider, me di cuenta de que esta no iba a ser una tradicional tarde de placer en un noble deportivo.

Este coche, con su rapidez de reacciones, un conjunto de chasis y suspensiones que no filtra nada y un sonido atronador, te obliga a estar atento a la conducción en todo momento. No hay ni un solo segundo de tregua. Es el polo opuesto a los coches modernos que ofrecen concesiones dignas de los coches autónomos.

Aquí hay que estar peleándose con la dirección cada vez que aceleras o cada vez que quieres inscribirte en una curva. Paso del modo automático de la caja de doble embrague a la manual, la cual se maneja a través de las levas situadas detrás del volante.

Subir de vueltas este pequeño 1.75 Turbo es toda una experiencia, ya que el coche corre tanto tantísimo que las sensaciones son más cercanas a las que experimentas cuando conduces un superdeportivo o un coche de carreras que cuando conduces, por poner un ejemplo de la misma casa, un Abarth 124 Spider.

La relación peso/potencia es tan sumamente baja que ya no estamos acostumbrados a este tipo de reacciones, pero una vez que empiezas a cogerle el tacto al conjunto y a perderle el respeto que impone en el primer momento, puedes llegar a disfrutar conduciéndolo como un auténtico niño pequeño.

Pasado el último pueblo que veré en los próximos 20 kilómetros, ante mí se dibuja una serpenteante carretera cuyo sinuoso perfil recorre la ladera de una montaña que todavía mantiene algunos neveros. Selecciono entonces el modo Dynamic y me propongo llegar a la cumbre lo antes posible.

El carácter del coche cambia por completo respecto al modo normal, el motor pasa a estar más alerta, más atento a lo que indicamos con el pie del acelerador y la caja de cambios en modo automático a más las marchas antes de efectuar un cambio hacia arriba o hacia abajo que pueda penalizar el rendimiento.

Una tras otra empiezo a encarar esas curvas tratando de conseguir ese vínculo con el vehículo que hace que ambos seáis uno. La última vez que había pasado por allí fue con el Porsche 911 GT3 y ese nivel de confianza que había conseguido con el de Zuffenhausen era lo que necesitaba con este italiano.

El ritmo es tremendamente alto, el coche se mantiene tan pegado al suelo que invita a incrementar la velocidad a la que encaras las curvas una y otra vez. Me atrevo a decir que en un Ferrari 488 GTB es complicado que puedas ascender ese puerto de montaña más rápido que en el 4C Spider, y será imposible cuando llega esa zona de horquillas lentas de la parte final.

El nivel de tracción del pequeño 4C Spider es espectacular, no da pie a que los neumáticos traseros de 19 pulgadas deslicen en ningún momento, pero hay algo extraño en todo el conjunto. No consigo que mi trasero, situado justo encima del eje posterior, y mis manos, se sincronicen del todo. Es como si la dirección estuviese al márgen de lo que ocurre en el resto del conjunto.

Llego a lo alto del puerto de montaña y me detengo por dos motivos. El primero, era que necesitaba coger aire después de tanto esfuerzo. Este es un coche tremendamente físico y mental, te obliga a estar al 200% en todo momento y eso es parte de su encanto. Además quería disfrutar de las maravillosas vistas y ver el trazado de la carretera por el otro lado de la montaña. Bien, estaba absolutamente desierta.

Empiezo entonces a descender por aquella idílica sucesión de curvas infinitas, unas más rápidas y otras más lentas y corroboro parte de las sensaciones que había notado antes. Es una máquina tremendamente ágil, rápida y eficaz, pero no consigues sentirte completamente mimetizado con el.

Cuesta saber dónde está el límite por ejemplo en las frenadas, ya que el pedal está duro como una piedra y no sabes si puedes ejercer más presión antes de que actúe el ABS. No lleva servofreno y aunque eso debería ser bueno para los pilotos más experimentados, un simple mortal como yo ya había dejado en el archivo esto de tener que dosificar tanto las frenadas.

El ruido del motor que emiten los escapes resuena en la ladera a medida que seguimos bajando, y me pone los pelos de punta cada vez que bajo una marcha con las levas situadas detrás del volante. No parece un ruido demasiado ficticio como ocurre por ejemplo en los Audi RS, sino más bien una simple caja de resonancia de lo que está pasando detrás mi nuca.

Estaba disfrutando como hacía tiempo que no disfrutaba al volante, no podía sacarme la sonrisa de la cara y eso que era consciente de que algo no estaba yendo como esperaba. El pequeño 4C Spider peca falta de un nivel más de puesta a punto para considerarlo el coche efectivo que todos esperábamos.

En conducción deportiva y cuando quieres encarar rápido los giros más pronunciados, el coche tiende a subvirar demasiado. El eje delantero es muy liviano (sólo el 41% del reparto de peso se ejerce sobre el eje delantero) y eso no se consigue compensar a base de acelerador, algo que intenté de mil formas distintas.

A cambio, si consigues no caer en el subviraje a la entrada de la curva, el resto del conjunto te deleitará con una redondez de la trazada y una capacidad de tracción que todavía hoy me siguen sorprendiendo.

El otro punto que me sorpendió para mal a medida que se iba acabando el tramo descendente que me llevaría al último pueblo de la ruta, fue que los frenos comenzaron a pecar de sobrecalentamiento. El olor a pastilla derritiéndose me sorprendió porque no se trata de un coche especialmente pesado (940 kilos) y tampoco le estábamos castigando con frenadas largas con grandes descensos de velocidad.

El problema viene porque los frenos actúan para intentar corregir parte de las imperfecciones a la hora de inscribirse en las curvas, actuando sobre una u otra rueda de forma perceptible y no del todo cómoda, algo que puede llevarte a sobrecalentar los frenos sin estarlos somentiendo a un trabajo demasiado intenso.

No es un rival del Porsche 718 Boxster, será rival del Alpine A110

Muchos medios se empeñan en comparar este coche con el Porsche 718 Boxster y es algo que no consigo entender del todo. El alemán es un coche completamente distinto a este, un deportivo cómodo y fácil de conducir, útil en el día a día y ya que estamos hay que decirlo, es mucho más barato. Bajo mi punto de vista no tienen ningún punto de comparación ni por concepto ni por nada más.

El Alfa Romeo 4C Spider es un rival directo para los veteranos modelos británicos de Lotus y Caterham. Si bien me temo que no será igual de efectivo que estos dos a la hora de medirse al crono en un circuito, el italiano ofrece un nivel de distinción que los británicos no tienen.

Con el que será rival más que directo es con el Alpine A110 de Renault, el nuevo deportivo ligero que supondrá el renacer de la marca Alpine recordándonos en cierta medida al Renault Spider de hace dos décadas.

Con sus 252 caballos y 1.080 kilos de peso, el Alpine se medirá cara a cara al 4C. Son coches puros, pensados para los puristas de la conducción y modelos de culto más que de volúmen de ventas. Esperemos que el 4C siga a la venta cuando esté en el mercado el Alpine, porque esa comparativa no me la pierdo por nada del mundo.

Alfa Romeo 4C: nuestra puntuación

El Alfa Romeo 4C Spider es sin duda el coche más pasional de cuantos he conducido en los últimos meses. Es un superleggera puro, un coche sin concesiones capaz de transmitirte sensaciones de superdeportivo por lo mucho que corre y el sonido que emiten los escapes deportivos. Un rival mucho más caro que un Lotus o un Caterham, pero hay quienes están dispuestos a pagar un sobreprecio por tener un Ferrari en miniatura.

Pensado para aquellos que en un mundo de coches carentes de personalidad buscan un deportivo de los de antes, de esos capaces de dibujarte una sonrisa en la cara cada vez que lo conduces, es capaz de compensar sus defectos con otras de sus múltiples virtudes, como la rapidez y el sonido que emite. Un coche llamado a convertirse en objeto de culto y de coleccionismo, porque se han vendido muy pocas unidades y no durará mucho más en el mercado. ¿Tendría uno? Sí aunque solo fuese para sacarlo una vez al mes. Debería ser obligatoria por prescripción facultativa una descarga de adrenalina como la que ofrece el 4C Spider al menos una vez al mes.

Nos encantan las tardes de turismo rural

Ficha técnica

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Alfa Romeo. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares

El año 2017 va a ser un gran año para Volkswagen, o al menos eso es lo que quieren lograr en Alemania. La nueva Volkswagen Crafter es un punto de inflexión para la casa de Wolfsburgo que intentará postularse como el máximo referente en cuanto a industriales a base de tecnología, calidad y facilidades de acceso.

Con motivo del lanzamiento de la nueva Crafter, también hemos podido trastear con los nuevos modelos que se incorporan a la gama de industriales de Volkswagen. Una familia que cada vez abre más su abanico y en la que ya es muy complicado no encontrar un modelo que pueda satisfacer tus gustos como particular o las necesidades de una empresa o autónomo.

Volkswagen quiere gobernar un mercado de industriales al alza

La economía empieza a levantar cabeza, tímidamente, pero al menos es la conclusión que se puede sacar de un incremento más o menos constante en las matriculaciones de vehículos industriales. De las 275.000 unidades matriculadas en el periodo previo a la crisis se cayó hasta un mínimo de 76.000 durante el peor año de recesión.

Poco a poco las matriculaciones han ido recuperando el tono hasta colocarse en 2016 en más de 175.000. Con esta tendencia alcista sobre la mesa de los vehículos industriales, Volkswagen lo tuvo muy claro: debían convertirse en los líderes indiscutibles del sector.

La marca germana se ha ido gestionando su propia gama, escuchando al cliente y redefiniendo su oferta para que cada profesional pueda dedicar su vehículo exclusivamente a trabajar o utilizarlo también como coche familiar o de ocio indistintamente. Así, las Volkswagen Amarok, Caddy, T6 y, por supuesto, Crafter constituyen una gama joven, con múltiples versiones y renovada al completo durante los dos últimos años.

Volkswagen Crafter

Después de un periodo en el que la Crafter nacía como alianza con otro fabricante alemán, Volkswagen decidió apostar fuerte por un producto con identidad propia y crear de la nada una enorme planta de producción en Wrzesnia (Polonia) específicamente construida para producir estos vehículos industriales y con una extensión de 220 hectáreas.

Centrándonos en lo que nos interesa, la nueva Volkswagen Crafter es un furgón de dimensiones considerables, pensado para distribuir mercancías en entornos urbanos-interurbanos pero sin desmerecer el nivel de calidad de la marca alemana ni mucho menos. Una Furgoneta Blanca™ con todas las de la ley.

Por fuera se reconoce fácilmente como un modelo de Volkswagen. La parrilla en disposición horizontal rematada por dos grandes faros con tecnología LED tiene ese toque marca de la casa que no estaba tan presente en generaciones precedentes, reforzado aún más por un paragolpes delantero con líneas que recuerdan notablemente a los turismos de la casa.

La voluminosa carrocería esconde diferentes versiones que irán llegando a lo largo del año pero destaca la posibilidad de montar en esta generación la tracción delantera (además de trasera y 4Motion) que se llevará posiblemente el 80% de las ventas en nuestro mercado. Una opción más que interesante para todos aquellos que no cargan demasiado peso y no necesitan un eje trasero reforzado, pero que agradecen un plano de carga a menor altura.

A sus mandos salen a relucir sus genes. Se trata de un vehículo de trabajo, rudo, con materiales plásticos algo toscos en el habitáculo, pero bien acabado en general. Hay una infinidad de huecos portaobjetos, generosas regulaciones para el asiento y la columna de dirección y mucho espacio.

La posición de conducción es muy de coche, sin quedar excesivamente elevado sobre los pedales. El comportamiento en movimiento es correcto, con una movilidad notable para un vehículo de sus dimensiones que permite moverse con soltura y relativa agilidad. Por supuesto, vacío de carga se siente ligero, pero también mecido por el viento cruzado.

La dirección es precisa (gracias a la enoooorme batalla), las suspensiones correctas delante y rebotonas detrás. Se pueden hacer kilómetros de forma más o menos confortable, lo que sí echaremos en falta es un mayor aislamiento acústico ya que cualquier ruido de la parte trasera se amplifica en el enorme espacio de carga trasero (hasta 18,4 metros cúbicos).

Tres motores componen la gama de motores en oferta. Los tres son bloques de 2.0 litros TDI, uno de 102 CV, un escalón intermedio de 140 CV y por último el biturbo de 177 CV. En carretera homologan consumos de 6,8 a 6,9 litros a los 100 km y en vacío, habría que ver los consumos y el rendimiento con carga.

Destaca el apartado de ayudas que equipa la nueva Crafter con opción de montar cámara trasera, mantenimiento de carril, frenada automática, sensores de aparcamiento laterales (para evitar disgustos con los bolardos) y un interesante Trailer Assist que tal y como pudimos comprobar funciona de maravilla aunque no veamos hacia dónde está mirando el carro.

Como colofón, aparecerá una versión 100% eléctrica de la Crafter a mediados de 2018 para satisfacer las necesidades de reparto en las grandes ciudades sin sumar contaminación ambiental. Será un modelo destinado a repartos finales, en distancias cortas.

Una Volkswagen T6 para cada necesidad

Una de las familias más codiciadas en lo que a furgonetas se refiere es la T6 de Volkswagen. Estos vehículos tan populares recibieron una completa renovación hace menos de dos años y ahora se ponen al día, ampliando la gama con modelos específicos para cada necesidad. Así, se estrenan hasta tres modelos nuevos que refuerzan la presencia de las T6 en el trabajo o disfrutando del tiempo libre.

La Transporter Mixto Plus compagina una segunda fila de asientos con un espacio de carga cerrado en la parte trasera. Ambos espacios son independientes con la utilización de un mamparo cerrado con una ventana acristalada, así se puede llevar cualquier carga en la parte trasera y a los niños en el segunda fila.

Como máximo exponente nos encontramos a la Multivan Outdoor Panamericana, una joya de la corona T6 que mete en una misma Multivan la aventura y la exclusividad con motores de 204 CV (diésel o gasolina), DSG y 4Motion de serie. En el habitáculo mucho cuero, asientos modulares y giratorios y la posibilidad de hacer cama la tercera fila. Además, muchas ayudas a la conducción y llantas Palmerston específicas de 18 pulgadas.

La más especilizada de todas las Transporter es la Rockton, un modelo de nueva concepción pensado para aquellos que tienen que ir a trabajar a lugares de difícil acceso. Así, la Rockton monta tracción 4Motion, suspensión elevada 30 mm (con muelles más duros), carrocería reforzada y embrague Haldex con bloqueo de diferencial en el eje trasero.

Más verde y familiar, Volkswagen Caddy

La pequeña de la gama es la Volkswagen Caddy, una pequeña furgoneta que ha ido modificando su enfoque para abandonar ligeramente el mundo de los industriales y acercarse, en parte, al ocio o a los vehículos multipropósito.

Como gran ventaja, la Caddy TGI Bluemotion utiliza como combustible gas natural comprimido (GNC) que por una parte es más barato que la gasolina y, además, no se ve afectado por las restricciones al tráfico en las grandes ciudades. En cuanto a potencia no se queda corto con un bloque 1.4 TGI de 110 CV y 200 Nm de par motor, más que suficientes para mover pequeñas cargas de un lado para otro. La autonomía del motor a gas es de hasta 610 km (760 km para el Caddy Maxi) sólo con GNC, más un depósito adicional de 13 litros de gasolina.

Por dentro y en movimiento la Caddy es tan Volkswagen como siempre, recurriendo a materiales de calidad bien rematados en el interior y una buena dosis de tecnología para incrementar la seguridad como frenada de emergencia o frenado anticolisiones múltiples.

Volkswagen Amarok: SUVizando las pick-up

Renovada también recientemente, la Volkswagen Amarok seguirá vendiéndose en Europa pese a que el grueso de sus ventas se centra en otros mercados, mucho más benevolentes con estos vehículos. Como fruto de las tendencias en aquellos lugares donde las pick-up funcionan bien, la Amarok destierra los motores de cuatro cilindros en línea en favor de un nuevo motor V6. Con sus seis cilindros en uve, este TDI se ofrece en tres rangos diferentes: 163 CV y 450 Nm, 204 CV y 500 Nm o 224 CV y 550 Nm.

Además de postularse como la más potente de su categoría, la Amarok por dentro se refina y decanta su interior hacia el mundo SUV, con un nuevo salpicadero, sistema de infoentretenimiento, cambio DSG de ocho velocidades y múltiples ayudas a la conducción.

Pudimos probar brevemente la más potente de las versiones y la respuesta de su motor es al mismo tiempo enérgica y aterciopelada, corriendo mucho más de lo que puedes pensar para un automóvil de su categoría. Todo envuelto en una sensación de confort que ya quisieran algunos turismos, sin renunciar a un comportamiento notable en zonas fuera de carretera, como buen todoterreno que es.

Por desgracia, el éxito comercial de las pick-up es casi testimonial con una presencia en ventas ridícula pese a la buena aceptación que estos vehículos tienen entre el público. ¿Por qué? Pues porque en España están homologados como camiones de caja abierta y, entre otras cosas, tienen una limitación administrativa de velocidad a 90 km/h.

Con más de 5,4 millones de Seat Ibiza fabricados desde 1984, de los cuales todavía circulan unos tres millones, el Ibiza es el modelo estrella de la marca. En junio llegará a las calles la quinta generación de un modelo icónico en nuestro mercado y que marcó el inicio de la internacionalización de Seat.

Lo hace en el momento más dulce para la marca (batió su récord de ventas en 2016 con 408.700 coches a nivel global), pero sobre todo tiene que confirmar el nuevo rumbo iniciado por la marca española en la que deja de ser el patito feo del grupo VAG. Para ello, sigue la estela del Seat León y del Ateca: combinar tecnología y estilo, con una puesta a punto del chasis más dinámica que sus rivales. Además, el nuevo Ibiza inaugura la nueva plataforma MQB A0, que también servirá de base para el Volkswagen Polo y futuro Seat Arona. Entonces, ¿tiene la quinta generación del Seat Ibiza lo que hay que tener para ser un nuevo éxito?

Un modelo 100 % nuevo

Sí, el Seat Ibiza estrena la plataforma MQB A0. Es plataforma que debe dar vida al nuevo Volkswagen Polo dentro de unos meses, al futuro Audi A1, posiblemente al futuro Skoda Fabia y a toda una manada de B-SUV, empezando por el Seat Arona que veremos este otoño. Como ya sabes, el Seat Arona no es el único SUV que Seat lanzará al mercado en los próximos 12 meses, también habrá un segundo SUV, de hasta 7 plazas y derivado del Skoda Kodiaq.

Si bien Seat se prepara a lanzar más modelos, la marca reduce sin embargo el número de carrocerías para el nuevo Ibiza. No habrá ni versión SC de tres puertas (con un 8 % de ventas en 3 puertas para el Ibiza saliente, está claro que el público ya no está interesado en este tipo de carrocería), ni variante station wagon o familiar ST. Pero que las familias no se preocupen, el papel de la carrocería familiar recaerá en el ya mencionado Arona.

Uno de los puntos débiles del Seat Ibiza saliente es la habitabilidad, especialmente en las plazas traseras, frente a sus rivales. Para esta quinta generación, los ingenieros no optaron por la solución más fácil que consiste en hacer un coche más grande. De hecho, al igual que el modelo saliente, el Ibiza 2017 mide 4,06 m de largo (aunque en realidad sea 2 mm más largo) y 1,44 m de alto. Lo que sí hicieron es un coche 8,7 cm más ancho (1,77 m) y lo han dotado de una batalla notablemente alargada: +9 cm para un total de 2,56 m. Así, lo que pierde en voladizos, lo gana en estilo y en habitabilidad.

Nuevos motores

En el momento de su lanzamiento, el Seat Ibiza estará exclusivamente disponible con motores gasolina, los diésel no llegarán hasta pasado el verano. Así, en gasolina, la gama se articula inicialmente en torno al bloque 3 cilindros de 1.0 litro turbo e inyección directa (ya probado en el Ateca) y disponible en dos variantes de potencia: 95 (con cambio manual de 5 marchas) y 115 CV (con cambio manual de 6 relaciones o DSG de 7 marchas). El tercer motor es el mismo bloque 3 cilindros de 1.0 litros, pero con una simple inyección multipunto y sin turbo que desarrolla 75 CV. Después del verano, llegará también el 4 cilindros turbo de 1.5 litros y 150 CV asociado inicialmente a un cambio manual de 6 relaciones.

En diésel, será el 1.6 TDI el encargado de confeccionar la gama. Estará disponible en tres potencias: 80, 95 y 115 CV. Aunque podría ser sustituido en 2018 por un nuevo TDi de 1.5 litros de cilindrada. Por último, Seat pondrá también a la venta una versión GNC (Gas Natural Comprimido) como parte de la ofensiva del grupo VAG para el fomento de ese combustible. Será el 1.0 TSI de 90 CV el elegido para poder también funcionar con cualquiera de los dos combustibles (gasolina y GNC). Es una propuesta ideal para flotas y empresas, especialmente si en sus rutas habituales hay surtidores de GNC (no hay por toda España).

En términos de acabados, el Seat Ibiza recupera la articulación de la gama vista en la última actualización del Seat León. El acabado Reference conforma el acceso a gama, el Style siendo el corazón de la gama y las versiones FR (de corte deportivo) y Xcellence (orientado al confort) en el tope de gama.

Como muchos modelos actuales, el nuevo Ibiza puede equipar un control de crucero activo, pero sin asistente de carril Lane Assist como en el León o el Ateca, así como el sistema Front Assist que puede detectar un riesgo de colisión con el vehículo que lo precede o un peatón y efectuar una frenada de emergencia de forma autónoma.

A bordo

Nos subimos al nuevo Ibiza y el salto en calidad con respecto al modelo saliente es evidente, aunque algunos plásticos siguen siendo demasiado duros al tacto, me esperaba algo más cercano a los acabados del León. Aún así, la calidad ha mejorado. Destaca especialmente la pantalla táctil de 8 pulgadas (opcional) del sistema de infoentretenimiento que domina toda la consola central.

Con una pantalla de cristal similar a la de los smartphones, ofrece una calidad visual y de tacto superior a la de León (aunque sean el mismo sistema). En términos de conectividad, el sistema es compatible con Apple Car Play, Android Auto y Mirror Link. También cuenta con un cargador inalámbrico para el móvil (según los dispositivos compatibles) y amplificador de antena GSM.

Para los melómanos, Seat propone en opción un sistema Beats de 300 w, con 6 altavoces y un subwoofer. En el diseño del conjunto ha primado la funcionalidad sobre la originalidad. Lo cual no es necesariamente una mala cosa en un salpicadero.

A bordo, el habitáculo se nota más amplio que en el modelo saliente. Los asientos son cómodos y sujetan correctamente, siendo los que mejor relación sujeción-confort ofrecen los del acabado FR. El espacio para las piernas en las plazas traseras ha mejorado. Los 9 cm más de batalla, se notan. Además, el acceso a las plazas traseras también ha mejorado y es más fácil gracias a la nueva forma de las puertas y aberturas que liberan (de nuevo, gracias a la nueva batalla).

El mejor packaging del Seat Ibiza ha permitido hacer un coche que no sea más largo que su predecesor al mismo tiempo que es más espacioso a bordo. Y es algo que también se aprecia en el maletero. Con 355 litros, es uno de los mejores de su categoría y ofrece 63 litros más que en la última generación de Ibiza. Además, el umbral de carga es bajo y la abertura muy amplia, por lo que es muy aprovechable. Por supuesto, el respaldo de los asientos traseros es abatible asimétricamente (1/3-2/3).

Al volante

Las primeras impresiones que transmite este nuevo Seat Ibiza no podían ser mejores. Tuve oportunidad de probar el 1.0 TSi de 115 CV con cambio manual y DSG, en ambos casos con el acabado Xcellence, así como el 1.5 TSI de 1150 CV con cambio manual y acabado FR. Todos los modelos probados contaban con el acceso y arranque sin llave, la posibilidad de optar por diferentes gestiones de la ECU (respuesta del motor al acelerador, funcionamiento de la climatización), de cambio DSG (si lo equipa) y dirección (dureza) en los modos de conducción Eco, Normal, Sport e Individual, así como los faros full LED (opcionales). También existe la opción de una amortiguación pilotada con niveles de firmeza, pero los modelos probados no la equipaban.

Los motores de tres cilindros suelen ser más ruidosos y generan más vibraciones que los de 4 cilindros. En el Ibiza, el trabajo de insonorización y de reducción de las vibraciones es evidente: el motor es silencioso y no genera ninguna vibración. Incluso en fase de aceleración no se hace oír demasiado. Y de todos modos, las veces que se hace notar (es decir, a plena carga), tiene un sonido agradable, casi deportivo.

A pesar de su limitada cilindrada, la presencia del turbo hace que sea un motor muy flexible y lleno de vida. Entrega 200 Nm de 2.000 rpm a 3.500 rpm, lo que le permite recuperaciones muy dignas y moverse con soltura en cualquier circunstancia, como incorporarse a vías rápidas o efectuar adelantamientos.

El manejo del cambio manual es agradable y suave aunque no sea del todo preciso (pero tampoco es un coche con vocación deportiva). Eso sí, los desarrollos del cambio, con una quinta y un sexta largas como un día sin pan, obligan a jugar con el cambio si uno desea conservar el ritmo. En ese sentido, el cambio DSG es sin duda el cambio que mejor se combina con este motor por su suavidad, facilidad y rapidez de acción. En cuanto al consumo, la toma de contacto ha sido demasiado breve para poder extrapolar una media real, pero cuenta con una media de 6 l/ 100 km de media real.

En cuanto a la diferencia de respuesta motor entre el modo Normal y Sport, no nos ha parecido evidente en el 1.0 TSI de cambio manual, si bien con el cambio DSG mantiene las marchas mucho más tiempo que en modo Normal. En ambos casos, la dirección se muestra ligera y rápida. En el caso de un 1.0 TSI de cambio manual, es un sistema que considero redundante.

Como muchos fabricantes, Seat alardea de un nuevo chasis más rígido y más ligero que el anterior, lo que permite, en teoría, mejor el confort y el dinamismo del coche. Te ahorraré las cifras, pero sí es cierto que el nuevo Ibiza es un coche que sabe combinar de forma acertada el confort y el dinamismo.

El Ibiza hace gala de un comportamiento equilibrado: las suspensiones cuidan de los pasajeros al mismo tiempo que nos permite disfrutar de la conducción. No es un coche deportivo, ni pretende serlo (salvo quizá el FR de 150 CV), aún así tiene un tren delantero rápido y preciso con un eje trasero que sigue la trayectoria indicada. El Ibiza es todo menos patoso. Y esa dualidad de coche cómodo (puede hacer largos viajes sin temor) y dinámico se aprecia todavía más en el 1.5 TSi FR.

El acabado FR, aquí con el 4 cilindros turbo de 150 CV, se caracteriza a nivel dinámico por unos muelles 15 mm más cortos y unos amortiguadores 20 % más firmes. Al volante, las buenas sensaciones dinámicas transmitidas por el 115 CV se confirman. En cuanto al motor 1.5 TSI, es todavía más flexible que el 1.0 TSI, pues entrega 250 Nm desde 1.500 rpm hasta 3.500 rpm. Además, con un 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, se presenta como la opción deportiva de la gama. Y es que no se espera una variante Cupra para el Ibiza.

*Datos de emisiones y consumos, según fabricante.

Conclusión

El Seat Ibiza es el modelo más vendido de la marca y la quinta generación llega más fuerte que nunca. Ofrece un mayor espacio a bordo, es más cómodo y agradable de conducir y tiene el contenido tecnológico que espera la clientela actual (conectividad, ayudas a la conducción). En definitiva, el Ibiza se posiciona como uno de los mejores polivalentes del mercado, por no decir el mejor.

[[actualizacion: {"text":"Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas."}]]

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Envueltas en una especie de aura misteriosa para los comunes, marcas minoritarias en comparación con los titanes europeos se dedican a hacer la guerra por su cuenta. Desde Inglatera, el Jaguar XF se mete de lleno en la profunda rivalidad entre las berlinas grandes europeas con una apuesta distinta, con personalidad propia y buenas cualidades para satisfacer los paladares más exquisitos.

Nos hemos puesto a los mandos de la versión con motor 2.0 diésel turboalimentado de 180 CV y tracción total, haciendo gala de unas aptitudes sobradamente gratificantes a sus mandos. Quizá no por su velocidad, sino por el gran sabor de boca que ofrece pasando a sus mandos cuantos más kilómetros mejor. ¿Nos acompañas?

Jaguar XF, una berlina de lujo al estilo brit

Desde que en 2008 Ford se deshiciera de sus marcas británicas, Jaguar vive bajo el paraguas del gigante indio Tata. Mientras desde la lejanía del subcontinente asiático supervisan el buen hacer de la marca de Conventry, Jaguar se dedica a crear productos que rivalicen contra los pesos pesados del viejo continente. Pero lo hacen a su manera, algo que se agradece en un mundo donde cada vez hay menos diferenciación.

Puede que su diseño tenga ya algunos años, pero la capacidad de los diseñadores británicos para realizar trabajos atemporales se vuelve a confirmar con este Jaguar XF. Tras su último restyling se variaron los grupos ópticos para añadir faros delanteros con luz de día LED y unos pilotos traseros con un lenguaje más S-Type que realzan una imagen más moderna que combina a la perfección con sus líneas orgánicas y continuadas.

Con unas pocas pinceladas el XF se postula como un coche de diseño distinto a los convencionalismos típicos, reconocible desde lejos y desbordando olor a té y pastas, especialmente en este color british green que tan bien le queda a los coches concebidos en las islas. Inherente a su naturaleza, no puede evitar ser presa de muchas miradas curiosas despertando comentarios de admiración con su apariencia.

Pasando al interior del habitáculo es fácil encontrarse con un clima un tanto distinto a lo que estamos acostumbrados en sus rivales europeos. Desde los materiales a las formas pasando por la disposición de los elementos del salpicadero representan una personalidad propia y muy bien definida que abraza, igual que el exterior, al estilo británico.

Nada más colocarnos en el asiento del conductor percibimos una muy buena calidad de materiales. Toda la zona alta del salpicadero con sus líneas suaves que unen los dos laterales están tapizadas en piel, como las molduras de las puertas, y combinando dos tonalidades de marrón. Sobriedad y buenos acabados.

Además de ser un coche ancho, con mucho espacio entre los asientos delanteros ocupado por un gran túnel central, la configuración de líneas horizontales a diferentes niveles destacando la moldura principal del salpicadero de aspecto metálico que encuadra a la pantalla táctil 8". A través de este interfaz controlaremos todo el sistema multimedia, parámetros del coche y el navegador GPS.

Las plazas traseras cuentan con unos asientos mullidos, reclinados y muy cómodos a los que sólo les faltaría un poco más de espacio longitudinal para las piernas. El Škoda Superb es más espacioso en la segunda fila con una batalla sensiblemente inferior (2.841 mm contra 2.960 mm del británico). Donde cumple con nota es en el maletero, con unos generosos 540 litros, bien aprovechados y con un suelo plano enrasado con el borde de la boca de carga.

Volviendo a la parte delantera, el volante, un tanto vetusto en sus formas centrales, incorpora mandos multifunción nos servirá para gestionar el control de crucero desde el lado derecho y con el izquierdo navegaremos por los menús de la pantalla digital a color del cuadro de mandos, escoltada por sendas esferas analógicas. Un cuadro bien iluminado, perfectamente legible, sobrio y agradable aunque con unos menús un tanto laboriosos de entender.

Sobre las superficies que quedan a nuestra vista apenas hay líneas verticales más allá de las que enmarcan la consola de la climatización y el túnel central. Allí, unas botoneras sobrias y discretas salpican una intensa profusión de un negro piano que contrasta con el resto de materiales empleados, más tradicionales. Una vez más un recurso empleado de forma excesiva que quedará muy bonito en las fotos de catálogo pero que en el día a día se convierte una pesadilla de motas de polvo y huellas.

Todo un lord inglés en movimiento

Precisamente es en la parte central desde donde creamos el movimiento. Después de buscar nuestra posición óptima al volante con un asiento y columna de dirección totalmente regulables eléctricamente (y con memoria), pisamos el freno y pulsamos el botón de arranque para que el felino cobre vida con suavidad antes de seleccionar la marcha con la "palanca" rotativa que emerge una vez hemos arrancado.

Durante los primeros metros destaca la capacidad de este coche para agradar al conductor a través de todos los sentidos. Una dirección suave y muy asistida junto con la ausencia total de vibraciones, casi ningún ruido que se cuele en el interior y unas superficies muy confortables al tacto invitan a pasar tiempo tras su volante.

Es una berlina grande, pero no resulta exagerada. Se mueve bien a baja velocidad y sobre las manos no resulta pesado con la dirección de asistencia variable, aunque el radio de giro podría mejorarse un poco para sentirse un tanto menos perezoso en maniobras urbanas. La amplia batalla también condiciona sus movimientos en entornos ratoneros, hay que acostumbrarse.

El Jaguar XF cuenta con tres modos de funcionamiento: Eco, Normal y Sport. Los podremos modificar desde los escuetos botones situados detrás del selector de cambio y con ellos variar la respuesta del acelerador y de las suspensiones (además de cambiar ligeramente el cuadro de mandos, iluminándose en rojo en Sport y con indicadores de conducción eficiente en Eco).

La verdad es que los cambios se notan pero no son especialmente evidentes. Lo que sí cambia es cuando, además de escoger el modo Sport, pasamos el selector a su posición S, donde la caja de cambios con convertidor de par variará su funcionamiento con transiciones aún más rápidas y dejando que el motor estire notablemente cada marcha.

A la hora de realizar largas tiradas es donde más sentiremos los cambios en el comportamiento del XF. Los desplazamientos diarios repletos de tráfico se hacen muy llevaderos en modo Eco con una respuesta aterciopelada del acelerador y unas transiciones suaves de la caja de cambios. En cambio si optamos por la opción Sport podremos acelerar un poco la marcha en carreteras de curvas aprovechando el sistema AWD y el Torque Vectoring, siendo demasiado rígido en rutas por autovía.

Aquí, en viajes largos es donde esta estilosa berlina ofrece sin duda alguna su mejor cara. Con un comportamiento suave nos podremos enfrentar a grandes kilometrajes sin acusar el paso de las distancias. El aislamiento acústico del habitáculo está muy bien conseguido y las suspensiones trabajan de manera óptima, convirtiendo al XF en un coche que surfea el asfalto sin transmitir las irregularidades a los ocupantes.

El motor Ingenium 2.0 diésel turboalimentado ofrece 180 CV suficientes para mover esta gran berlina con dignidad casi en cualquier situación. Su punto fuerte es la entrega de par y su docilidad a bajas revoluciones, traduciendo su rendimiento en una gran experiencia aterciopelada al volante. Si buscamos apretar el ritmo nos encontraremos con que los 1.700 kg no pesan en balde con una respuesta un tanto perezosa a altas revoluciones.

No es necesario estirar cada velocidad con el modo S de la caja de cambios, lo único que conseguiremos es elevar los niveles de ruido y vibraciones, perdiendo buena parte del encanto refinado de este Jaguar. Con una transmisión de ocho velocidades, la tracción integral y la buena entrega en la zona baja/media del tacómetro son cualidades perfectas para dejar los menesteres deportivos a otras versiones más enfocadas a la conducción emocional.

A cambio, cuanto más conoces al Jaguar XF más te das cuenta de que su misión es hacerte sentir como un integrante de la jet set en cualquiera de las plazas que ocupes. Puedes olvidarte del estrés de la conducción agresiva y, simplemente, disfrutar conduciendo mientras saboreas cada metro.

Bien equipado, con mucho opcional

El consumo final que logramos sacarle haciendo un uso normal con conducción urbana y muchos kilómetros por carretera con dos personas y equipaje fue de 6,2 litros de media. Bastante razonable para un vehículo de estas características y equipado con tracción a las cuatro ruedas.

Sí es cierto que en general de serie le falta un poco de tecnología y modernidad para codearse con sus rivales germanos. La guinda del pastel habría sido un control de velocidad adaptativo, un Head Up Display más claro, asistente de aparcamiento, asistente de mantenimiento de carril o una instrumentación completamente digital. Todos ellos elementos del catálogo de opcionales, para quien se lo pueda permitir.

Sobre el precio, el modelo básico parte de los 51.160 euros con esta motorización diésel de 180 caballos y tracción total (43.060 euros para el Jaguar XF E-Performance diésel de 163 CV, el más barato), a lo que hay que sumar el precio del equipamiento adicional, la mayoría fuera de packs que hacen subir su coste final por encima de los 60.000 euros.

Un Audi A6 2.0 TDI quattro S tronic cuesta 51.910 euros, un BMW Serie 5 520d automático cuesta un precio similar con 51.962 euros y el Mercedes-Benz E 220 d Berlina 9G-TRONIC asciende a 51.101 euros. Tres precios muy similares para las opciones sin equipamiento opcional pero que incluyen de serie algunos elementos que esta unidad de XF montaba bajo pedido.

En cualquier caso, el Jaguar XF es un coche diferente a lo habitual, bien acabado, bonito por dentro y por fuera, lujoso sin estridencias y con un comportamiento agradable. Todo un rival a considerar en el segmento E sin miedo a los alemanes.

Jaguar XF 2.0d AWD Prestige: nuestra puntuación

Ficha técnica - Jaguar XF

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Jaguar Land Rover. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Mario Rodrigo

Se llama MINI Cooper S E Countryman All4 -sí, un nombre un tanto largo- y es el primer electrificado desde el MINI E de 2008. El MINI E era un modelo experimental 100 % eléctrico y que ayudó al desarrollo de los BMW eléctricos, como el i3. En cambio, el MINI Copper S E Countryman All4 es un híbrido enchufable, es decir que sigue usando gasolina, pero de forma mucho más eficiente si aprovechamos la red para cargar su batería.

Su precio, desde 37.600 euros, lo convierte en uno de los modelos más caros de la gama actual de MINI, mientras que su condición de PHEV, o híbrido enchufable, limita su mercado, pues es preciso tener acceso a un enchufe para aprovechar sus ventajas. Aún así, tuvimos la oportunidad de poder probar, aunque de forma muy breve, este primer MINI híbrido enchufable.

Arquitectura de BMW i8... invertida

Exteriormente, es un MINI Countryman casi como los demás. Los detalles en amarillo, como la S en la calandra o en el portón trasero, así como la E en forma de enchufe en los laterales y un única cola de escape lo delatan: es el MINI Cooper S E Countryman All4. Debajo de la chapa, lo que no se ve, muchas cosas cambian.

La base del sistema híbrido, aunque simplificado y menos potente, es la del sistema del BMW i8 pero al revés. Vamos, que es idéntico al de un BMW 225xe iPerformance. Delante pero detrás del eje delantero nos encontramos con un 3 cilindros turbo de 1.5 litros que desarrolla 136 CV y entrega 220 Nm desde 1.250 hasta 4.300 rpm asociado a un cambio automático de 6 relaciones.

Se trata del mismo motor que equipan el resto de MINI Cooper y que sirve de base, solo de base, al del BMW i8. A su lado, un KERS de 20 CV y 60 Nm que además de las funciones de un KERS -recuperar energía y entregar un plus de potencia- es también el motor de arranque del 3 cilindros y uno de los responsables que la transición entre motor térmico y eléctrico sea prácticamente imperceptible cuando conduces.

En el eje trasero está situado el motor eléctrico de 88 CV y 165 Nm así como la segunda “caja de cambios”, que básicamente tiene una marcha atrás y una marcha adelante. En la práctica, este MINI Countryman dispone así de una tracción integral. Debajo de los asientos traseros están el depósito de gasolina (de 36 litros, son 15 litros menos que en un Countryman tradicional) y el pack de baterías de iones de litio con una capacidad en bruto de 7,6 kWh (en la práctica se aprovechan unos 6,1 kWh).

Así, la potencia total de este MINI híbrido es de 224 CV y entrega 385 Nm. Pero también pesa 130 kg más que el MINI Cooper S Countryman con cambio automático y 160 kg más con respecto a MINI Cooper D Countryman All4 automático.

3+3 modos de conducción

Como todos los híbridos, el MINI Cooper S E Countryman All4 dispone de tres modos de conducción que el conductor puede escoger y cambiar sobre la marcha. Auto eDrive es el modo automático y por defecto de funcionamiento. Hasta 80 km/h el coche funciona en modo eléctrico. Por encima de esa velocidad, o antes con una fuerte aceleración, el motor térmico empieza a funcionar. De 80 km/h hasta 135 km/h, los dos tipos de motores trabjan en conjunto en función de la carga de acelerador, por encima de 135 km/h, el motor de combustión se queda solo para mover el MINI.

En Max eDrive, este SUV se mueve exclusivamente en modo eléctrico hasta 125 km/h (salvo que hundamos el pie en el acelerador) y luego entra en acción el motor térmico. En cuanto al modo Save Battery, el encargado de mover el coche es el 3 cilindros, ya que el propósito es mantener el nivel de carga de la batería al 90 % como mínimo (y si está a menos del 90 %, el motor térmico la recarga).

A éstos tres modos de gestión de la propulsión, MINI añade sus tres modos de gestión de la dirección y respuesta del acelerador: Eco, normal y Sport. No son seis modos de conducción porque, por ejemplo, el modo Sport es incompatible con el Max eDrive.

Sin enchufe, no tiene sentido

Los coches híbridos pesan más que un modelo equivalente con motor de combustión. La mayor cantidad de componentes, el o los motores adicionales y las baterías hacen que el coche híbrido termine siempre en la categoría de los pesos pesados. En el caso del MINI Cooper S E Countryman All4, el hecho de ser recargable de forma relativamente rápida (entre 3h15 y 2h30, según el tipo de enchufe) es lo que hace viable que pese 230 kg más que un Countryman equivalente, llevándolo a casi 1.800 kg.

Bueno, lo hace viable si vas a usar mayoritariamente el coche en trayectos diarios de menos de 50 km. Por cierto, es posible programar el coche vía el equipo de infoentretenimiento para que inicie la recarga en las horas que le indiquemos, para así aprovechar la tarifa nocturna, por ejemplo.

Con una autonomía en modo eléctrico 42 km teóricos y de unos 30 km en uso real (ten en cuenta que tanto la calefacción como el climatizador son eléctricos), usar este MINI híbrido en un trayecto de más de 50 km sin recargar su batería equivale a llevar casi 200 kg de lastre porque sí. Y lógicamente ese lastre influyen negativamente sobre el consumo de un motor de 136 CV. Usándolo con una carga en casa y otra en el trabajo, es posible obtener un consumo medio de 2,1 l/100 km.

Obviamente, usando el modo de gestión de la batería Auto eDrive, se pueden hacer largos viajes como con cualquier otro MINI o coche híbrido. En ese caso, se pierde la ventaja de esos 30 km por carga circulación eléctrica y el consumo medio se aleja mucho de esos 2 l/100 km para estar entre 7 y 8 l/100 km.

Dinamismo y confort se dan la mano

En ciudad y con la batería cargada, este MINI se mueve como cualquier otro eléctrico: tiene mucho brío al salir de los semáforos y es totalmente silencioso, salvo por ese típico y apenas audible silbido característico de los eléctricos. Obviamente, si abusas de las aceleraciones, la autonomía de la batería bajará rápidamente. La frenada es regenerativa, pero sigue siendo preciso usar el freno para detener el coche. Vamos, que no es tan bestia como en el BMW i3 donde prácticamente no es necesario usar el pedal de freno.

Cuando el motor térmico entra en acción, la transición entre los dos modos de propulsión es de lo más suave. Oyes que el motor se ha puesto en marcha, pero eso es todo. Con respecto a un Toyota Prius, la transición en el MINI es casi imperceptible. De ahí, la importancia del KERS de 60 Nm que equipa. También, el hecho de que emplee un cambio automático de 6 relaciones y no un cambio CVT como la inmensa mayoría de híbridos, especialmente los asiáticos, contribuye a una transición suave. Y a unas aceleraciones rápidas y relativamente silenciosas.

MINI anuncia un 0 a 100 km/h en 6,8 segundos (es más rápido que el Cooper S Countryman y su 0 a 100 km/h en 7,2 s). En ese sentido es digno del apelativo Cooper S, las versiones más prestacionales de la gama MINI, pero con su sobrepeso me temía un comportamiento donde primaría el confort en detrimento del dinamismo. Pues nada de eso, aúna confort y dinamismo.

Fuera de la ciudad, el coche hace gala de una gran estabilidad en vías rápidas. Las suspensiones otorgan un buen grado de confort y al mismo tiempo limitan los movimientos de carrocería. La puesta a punto es muy lograda: son firmes, pero nunca secas y filtran bien la mayoría de las irregularidades. En las zonas reviradas, el tren delantero se muestra rápido y preciso, con una asistencia de dirección con una dureza que me ha parecido ideal, ni muy suave ni muy dura.

A destacar que, especialmente en el modo Sport, el motor eléctrico del eje trasero se pone en marcha cuando las condiciones de adherencia lo exigen o simplemente en las curvas más cerradas para ayudarnos a tomar las curvas borrando parcialmente el elevado peso del coche. Así, el Cooper S E Countryman tiene un comportamiento que sin ser realmente deportivo es al menos neutro, con una pizca de subviraje. No es un coche torpe, pero tampoco es ágil. Ofrece, digamos, un buen compromiso entre confort y dinamismo al volante.

A bordo

El Countryman es el modelo más grande de la gama MINI. Y obviamente se nota una vez dentro. Las plazas delanteras son amplias y es fácil para el conductor encontrar una psotura de conducción ideal (volante regulable en vertical y horizontal). Hay una multitud de compartimentos, como una amplia guantera central, para guardar toda clase de objetos.

Detrás, la presencia del pack de baterías ha obligado a unas pequeñas modificaciones. En espacio en altura se pierden 28 mm, aún así las plazas traseras ofrecen sitio de sobra para dos adultos de 1,85 m. Más destacable, el Countryman híbrido pierde la posibilidad de regular longitudinalmente las plazas traseras, que en los otros Countryman permiten aumentar el espacio para las piernas en 13 cm y reducir la longitud del maletero en las mismas proporciones y vice versa.

El maletero, por su parte, pierde 45 litros de capacidad y se queda en 405 litros debido a la presencia del sistema híbrido. En la práctica se ha perdido el doble fondo. Por cierto, el depósito de combustible pierde 10 litros de capacidad en la operación y se queda en 35 litros (en lugar de 45 litros).

Conclusión

El MINI Cooper S E Countryman resulta un coche interesante y recomendable más allá de por su tecnología. En ningún momento te recuerda que conduces un híbrido enchufable, simplemente conduces un MINI. La marca ha conseguido integrar una propulsión híbrida de forma natural en su modelo.

¿Lo recomendaríamos? Pues todo depende de si estás dentro de los parámetros de uso de los híbridos emchufables. Si vamos a hacer muchos trayectos cortos (siendo los viajes largos excepciones) con la posibilidad de recargar la batería en nuestros puntos de partida y llegada, podremos ahorrar en combustible y contaminar menos gracias a la propulsión eléctrica. Ahí, un PHEV es recomendable.

Sin embargo, si vamos a usarlo sobre todo en trayectos largos, de más de 60 km, el Cooper S E resulta contraproducente, pues el consumo del 3 cilindros se disparará. Y ahí ya no tiene sentido. Del mismo modo, si deseamos un Countryman deportivo, éste no es el modelo adecuado, debido a su elevado peso que obliga a una puesta punto más neutra que ágil. En ese caso te recomendaríamos un Cooper S Countryman (192 CV) o un John Cooper Works Countryman (231 CV).

Frente a otros PHEV del mercado de potencia y dimensiones similares (aunque de precio similar -39.920 euros- el Mitsubishi Outlander PHEV es mucho más grande: 4,70 m), el Cooper S E es más barato que el Audi A3 Sportback e-Tron (39.140 euros) y que Volkswagen Golf GTE (40.250 euros) al mismo tiempo que ofrece una mayor habitabilidad, más capacidad de carga en el maletero y una experiencia de conducción más gratificante (transición térmico-eléctrico casi imperceptible, comportamiento neutro). Así, si tus necesidades de movilidad están dentro de los parámetros de acción del Cooper S E, es un modelo recomendable.

[[actualizacion: {"text":"Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas."}]]

En Motorpasión | Ya hemos conducido el nuevo MINI Countryman, el más familiar de la casa, y nos ha sorprendido positivamente

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Entre 2013 y 2016 el mercado de pequeños SUV ha crecido de manera tan importante que ha duplicado sus cifras, y uno de los artífices del gran éxito de estos modelos es precisamente el Renault Captur, que además se fabrica en España. Ahora, el Captur se renueva para seguir siendo competitivo frente a sus muchos rivales, aunque no cambia demasiado. Si algo funciona, no lo toques.

Este año pasado se han comercializado 215.670 Renault Captur en Europa, pero lo que resulta aún más impresionante es que desde su lanzamiento en 2013, de la factoría de Renault en Valladolid han salido ya más de 900.000 unidades, que se dice pronto. ¿Qué ofrece el Captur frente al Peugeot 2008, el Nissan Juke, el Opel Mokka o el Citroën C4 Cactus? Veámoslo en detalle.

Según Renault, el diseño es la principal razón de compra en este tipo de coches y, si el Captur ha logrado ser líder con su interesante aspecto, lo lógico es mejorarlo pero sin cambiar la esencia que lo ha hecho un superventas (casi 20.000 coches en nuestro país). Así pues, el diseño es el mismo y las sutiles modificaciones se ciñen al campo de la personalización y también al de la tecnología.

Pocos cambios, pero más opciones

El Captur 2017 incorpora nuevos protectores de bajos delante y detrás, una parrilla más parecida a la de su hermano mayor el Kadjar, faros de nuevo diseño que estrenan nueva firma lumínica, pilotos traseros LED con efecto 3D en toda la gama y, por primera vez, la opción de equipar un techo panorámico de cristal (no practicable). Además hay dos nuevos colores de carrocería denominados Naranja Atacama y Azul Océano. Por supuesto, está disponible un acabado bitono que permite pintar el techo y algunos elementos adicionales en un segundo color (hasta 30 combinaciones).

En el habitáculo también hay alguna novedad, como un volante rediseñado, salpicadero de nuevo aspecto gracias a molduras decorativas (en acabados bitono pueden ir a juego con los detalles exteriores), asientos también con nuevas formas para ganar en comodidad o accesorios como un portabicicletas o un cofre de techo, por ejemplo. Se mantienen elementos representativos del Captur como la guantera de tipo cajón deslizable ('Easy Life') o las fundas de asientos lavables. La modularidad también es un punto a favor, con una fila de asientos trasera que se puede desplazar para ganar espacio en el maletero o habitabilidad para los ocupantes.

Las principales novedades en tecnología son el asistente de ángulo muerto, con testigo naranja instalado en los espejos retrovisores, el sistema Easy Park Assist que permite aparcar sin tener que controlar la dirección del vehículo, tres sistemas multimedia (R&Go, Media Nav 2 y R-Link Evolution) con compatibilidad Android Auto y la opción de un sistema de sonido premium firmado por Bose.

Por su parte, el maletero de este pequeño SUV puede ofrecer desde 377 litros en su configuración más escueta hasta 455 litros con la bandeja del suelo del maletero en su posición más baja, con una capacidad máxima de 1.235 litros con los asientos traseros abatidos.

TCe y dCi entre 90 y 120 CV

La oferta de motorizaciones para el Captur cuenta con tres bloques y cuatro niveles de potencia, además de cajas de cambio manuales de cinco o seis marchas, o automáticas EDC de doble embrague y seis velocidades.

• TCe 90: El motor de acceso a la gama es un pequeño bloque tricilíndrico turboalimentado de gasolina y 900 centímetros cúbicos (0,9 litros), con una potencia de 90 CV a 5.000 rpm y 140 Nm de par motor máximo desde 2.250 vueltas. El motor va asociado a una caja manual de cinco velocidades y permite un 0 a 100 km/h en 13 segundos, una velocidad punta de 171 km/h y un consumo homologado de 5,1 litros (5,2 el Xmod) a los cien kilómetros en ciclo mixto.
• TCe 120: El más potente de los gasolina es un 1.2 litros también turbo, con 120 CV a 5.000 vueltas y un par motor máximo de 205 Nm desde 2.000 rpm. Puede combinarse con una caja manual de seis marchas o una automática EDC. Con la primera despacha el 0-100 km/h en 9,9 segundos y alcanza 182 km/h, mientras que con la segunda tarda 10,6 segundos y roza los 192 km/h. El consumo homologado es idéntico para ambas: 5,5 litros.
• dCi 90: El más modesto de los diésel llegará al mercado algo más tarde. Se trata de un 1.5 litros dCi de 90 CV a 4.000 rpm y 220 Nm de par motor desde 1.750 vueltas. También se ofrecerá con cambio manual de cinco marchas (0-100 km/h en 13,1 segundos y 171 km/h) o automático EDC (0-100 km/h en 13,8 segundos y 172 km/h). Homologa un consumo de 3,6 litros para el manual y 3,8 litros en el caso del EDC.
• dCi 110: El diésel de 110 CV también es un 1.5 litros dCi con un par máximo de 260 Nm desde 1.750 rpm, disponible únicamente con cambio manual de seis velocidades. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y alcanza 180 km/h, con un consumo medio homologado de 3,7 litros.

Una apuesta cómoda, refinada y versátil

Para conocer este Captur 2017 Renault ha elegido la ciudad de Copenhague, en Dinamarca, una ciudad bastante plana, ventosa y repleta de semáforos y bicicletas. Quizá no sea el lugar ideal para probar las capacidades dinámicas del modelo, pero teniendo en cuenta que en ese sentido no cambia nada (el peso en vacío se mueve entre 1.173 y 1.290 kilos, según versión), vamos con todas las demás impresiones.

Desde el primer momento el Captur se siente a gusto en el ámbito urbano. La suavidad de sus mandos, en especial de la dirección -que se endurece ligeramente al ganar velocidad-, permite maniobrar de forma cómoda y, además, la suspensión es relativamente blanda y digiere bien baches y obstáculos típicos de la urbe. Los asientos son bastante confortables -aunque no hemos hecho recorridos largos- y el habitáculo está repleto de compartimentos portaobjetos, si bien la guantera "cajón" es nuestra favorita por su gran capacidad (cabe una cámara réflex, por ejemplo).

El motor dCi 90 con cambio manual -de tacto correcto- sorprende por su elasticidad, ya que empuja a partir de unas 1.500 rpm y mueve muy bien al modelo, pero sobre todo por su bajo consumo. Durante un recorrido de unos 120 kilómetros, con orografía bastante plana, algo de ciudad con innumerables semáforos, carreteras secundarias y poca autovía, obtuvimos una media de ordenador de 4,4 litros a los cien kilómetros, que no dista mucho de la cifra homologada.

Con la variante TCe de 120 CV hicimos muy pocos kilómetros, además por el centro de la ciudad, por lo que los consumos superaron los 10 litros debido a las constantes paradas en semáforos y cruces. Aún así, es un motor que resulta muy refinado. Es silencioso al ralentí y también en marcha, no vibra nada, y también mueve al Captur con cierta agilidad, aunque no tenga la fuerza a bajas vueltas de su hermano turbodiésel. Como en éste último, la caja manual resulta satisfactoria por tacto y por unos recorridos que no resultan demasiado largos.

Cuatro niveles de acabado

El equipamiento de serie del Captur 2017, en su variante de acceso Life, incluye ya luces diurnas LED, tapacubos de 16 pulgadas, pilotos LED, guantera tipo cajón deslizable, sistema de control de presión de neumáticos, asistente de arranque en cuestas, regulador/limitador de velocidad, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, climatizador manual, etc...

El acabado intermedio o Intens suma llantas de 16 pulgadas, faros antiniebla, protectores de bajos de puertas cromados, suelo de maletero reversible y lavable, tarjeta manos libres, pantalla multimedia de 7 pulgadas (con Bluetooth, USB y Aux), volante multifunción, etc...

El siguiente nivel o Zen suma sensores de aparcamiento traseros, faros full LED y antiniebla también LED con función cornering, llantas de 17 pulgadas, climatizador automático, retrovisores abatibles eléctricamente, sensores de luz y lluvia, navegador Media Nav, elementos exteriores cromados, carrocería bitono, volante en cuero y tapicería desenfundable en negro/marfil, entre otras cosas.

Por último, el acabado Xmod añade a todo lo anterior los sensores de aparcamiento laterales, cámara de visión trasera, Easy Park Assist (sin manos), asistente de ángulo muerto, sistema Extended Grip y sistema multimedia R-Link y navegador con cartografía europea, por ejemplo.

La versión más equipada o Initiale París, en la que destacan llantas específicas de 17 pulgadas, detalles propios en cromo, intermitentes dinámicos y un interior con cuero nappa, toda la tecnología de serie y elementos de aspecto más cuidado, de momento no llegará a nuestro mercado, aunque si existe una demanda importante, Renault podría decidir comercializarla en un futuro.

Precios Renault Captur 2017

Los precios para la renovada gama Renault Captur, que llega a concesionarios el próximo día 9 de junio, son los siguientes, impuestos y transporte incluidos, aunque de estas hay que descontar en torno a 1.000 euros de promoción de lanzamiento (según versión) que añade la marca, sin necesidad de financiación ni entrega de vehículo. Los precios para la variante dCi de 90 CV se publicarán más adelante.

• Captur TCe 90 CV eco2 Life: 15.650 euros
• Captur TCe 90 CV Intens: 17.500 euros
• Captur TCe 90 CV Zen: 18.850 euros
• Captur TCe 120 CV Zen: 19.850 euros
• Captur TCe 120 CV EDC Zen: 21.350 euros
• Captur dCi 110 CV Zen: 21.700 euros
• Captur TCe 90 CV Xmod: 20.100 euros
• Captur TCe 120 CV Xmod: 21.100 euros
• Captur TCe 120 CV EDC Xmod: 22.600 euros
• Captur dCi 110 CV Xmod: 22.950 euros

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[[actualizacion: {"text":"Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas."}]]

Desde su lanzamiento en 2012 el Mazda CX-5 ha sido un modelo fundamental para el crecimiento de la marca japonesa, convirtiéndose en el super ventas de la casa. Y es que la interesante propuesta de diseño atractivo y sensual, competentes motores y un habitáculo de calidad, ha calado en el consumidor. Ahora, cinco años después, el CX-5 se renueva para mejorar en muchos aspectos.

El nuevo Mazda CX-5 ya está en concesionarios y el precio de la versión de acceso a la gama parte de 24.600 euros, promoción de lanzamiento de 2.000 euros incluida. Puede parecer que los cambios son pocos, pero en realidad hay muchas mejoras, sobre todo en materia de diseño y comodidad. Nosotros acabamos de probarlo en los alrededores de Barcelona y te contamos todos sus secretos.

Tras más de 1,5 millones de unidades vendidas globalmente, este SUV supone ya el 25% de las ventas totales de Mazda, y es aún más importante en nuestro mercado, donde cuatro de cada diez coches vendidos son un CX-5. Gracias a este modelo, entre otras cosas, Mazda España ha triplicado sus ventas en los últimos tres años y espera cerrar 2017 con 19.000 unidades comercializadas (5.800 en 2013).

Cambios en la dirección correcta

Lo primero que salta a la vista del nuevo CX-5 es un nuevo aspecto, más afilado y moderno (también es 10 centímetros más largo, hasta 4,55 metros), si bien mantiene la filosofía de diseño KODO. El frontal tiene una apariencia nueva, más tridimensional según la marca -y con un logotipo diferente en función de si la unidad equipa radar o no-, los faros LED son más estrechos y atractivos (y de serie en toda la gama), y la vista lateral está protagonizada por una línea de cintura más horizontal que antes. Además, la paleta de colores crece con un nuevo Soul Red Crystal (820 euros), basado en un tono ya conocido, pero en este caso más brillante e intenso.

Aunque por fuera los cambios son evidentes, es en el habitáculo donde se da un mayor salto de calidad percibida y también de aspecto general. Ese carácter horizontal de la silueta del coche también pasa al interior, donde los mandos del volante se alinean perfectamente con los difusores de aire y el frontal del salpicadero. Sin necesidad de irse a variantes tope de gama, el habitaculo es realmente interesante. Más premium que antes, para entendernos.

A una buena postura de conducción (quizá un poco elevada, aunque el cliente de un SUV busca probablemente esto mismo) hay que sumar unas plazas traseras amplias y bien dotadas, con asientos calefactados disponibles, dos puertos USB para recarga de dispositivos en el reposabrazos central o difusores de aire propios -en la consola central trasera-. Mazda afirma haber rediseñado los asientos para ganar en comodidad, y lo cierto es que resultan bastante confortables.

Es nuevo el sistema Head Up Display y, además, en función del nivel de equipamiento puede ser de dos tipos: con información proyectada en una moldura de plástico (una solución que utilizan muchas otras marcas y que no nos ha gustado nunca) o proyectada en el propio parabrisas. Quizá la pantalla, que no está realmente integrada en el salpicadero, sea un punto de controversia -como ocurre con otros fabricantes-, aunque hay que reconocer que tiene buen aspecto, un tamaño más que suficiente (7") y gráficos correctos.

El modelo estrena también un portón trasero de accionamiento eléctrico, operable desde el interior, desde un botón en el propio portón del maletero o desde el mando de la llave, y sólo de serie con el nivel de equipamiento superior o Zenith. Además, el ángulo de apertura del portón se puede variar (por si estamos bajo un techo muy bajo, por ejemplo). El propio maletero, por cierto, tiene una capacidad muy correcta, de entre 477 litros (hasta la bandeja) y 1.620 litros con asientos traseros abatidos.

Al refinado ambiente interior hay que sumar una mejora importante en el ruido que llega al habitáculo, tanto por un mayor énfasis en el aislamiento para minimizar el ruido de rodadura como por la modificación de ciertos elementos para reducir el ruido aerodinámico, como ventanillas acústicas delanteras o limpiaparabrisas colocados un poco más abajo para que generen menos ruido.

La oferta de motores Skyactiv del CX-5 se mantiene con respecto al modelo saliente, es decir, un 2.0 litros de gasolina con 165 CV (160 CV en el caso de las variantes automáticas) y un 2.2 litros diésel de 150 ó 175 CV. Estos propulsores pueden combinarse con cajas de cambio manuales o automáticas de seis marchas y con tracción delantera o integral (i-Activ). Ésta última, además, se ha mejorado para reducir el consumo en un 2%.

• 2.0 Skyactiv-G: Este bloque de dos litros con relación de compresión de 14 a 1, ofrece 165 CV en las variantes manuales y 160 CV en las automáticas (y 4x4). El par motor máximo es de 210 y 208 Nm, respectivamente. El consumo medio homologado se mueve entre 6,4 y 6,8 litros, según variante.

• 2.2 Skyactiv-D: El motor turbodiésel de inyección common rail (también 14:1) ofrece dos versiones, de 150 y 175 CV. La primera tiene un par máximo de 380 Nm y la segunda crece hasta los 420 Nm. En cualquier caso, el consumo de combustible homologado está entre 5 y 5,8 litros, también dependiendo de la transmisión y el tipo de tracción.

A partir de septiembre se unirá a la gama la versión más potente de gasolina, un 2.5 litros atmosférico con desconexión de cilindros y una potencia de 194 CV y 258 Nm. Éste último se ofrecerá sólo con cambio automático y tracción total (7,1 litros a los 100 kilómetros de consumo homologado), aunque en España están barajando ofrecerlo también con caja de cambios manual y en variante 4x2, lo que facilitaría un precio seguramente muy interesante.

Un SUV muy agradable

El CX-5 era un SUV que entraba por los ojos, y eso no ha cambiado. Sigue siendo muy interesante en cuanto a diseño, pero quizá aún más por dentro. Aunque el aspecto interior es sobrio y elegante, las superficies del salpicadero y las puertas, así como el propio volante, tienen gran tacto. Hay algún plástico duro en zonas inferiores y los mandos de los elevalunas son algo rudimentarios, pero en general el habitáculo rezuma calidad de materiales y acabados.

En marcha destaca por su suavidad. La dirección es relativamente blanda y la suspensión es bastante cómoda, por lo que conducir en ciudad no supone un problema, a pesar de que no es un coche especialmente pequeño. A esto hay que sumar que, en carretera, el nivel de sonoridad dentro del habitáculo es bastante reducido y ambos motores (gasolina y diésel) resultan refinados.

No hemos podido probar la caja automática pero, según algunos compañeros, también tiene un funcionamiento muy suave y agradable para una conducción tranquila -aunque tiene modo Sport, que estira más las marchas para que el motor gire a mayor régimen-. La manual, por su parte, tiene un tacto algo mecánico y recorridos no demasiado largos, así que también es muy satisfactoria de utilizar.

En cuanto afrontamos secciones reviradas es evidente que estamos a los mandos de un SUV y, aunque la carrocería es un 15% más rígida que antes, sigue balanceando levemente en curvas -pura física-. No obstante, es un coche también placentero a la hora de conducirlo por tramos de montaña porque, aunque se nota su tamaño, se mueve con bastante agilidad y tiene buenas maneras. En este sentido no hay pegas, ya que es tan bueno en todo como lo era antes.

El motor 2.2 turbodiésel de 150 CV es el más capaz de los dos que hemos probado, ya que tiene fuerza a partir de 1.500 RPM y se mueve con bastante soltura. Es un motor refinado y ni vibra ni hace ruido en exceso. Además, puede conseguir consumos ajustados, como los 6,5 litros que marcó el ordenador durante gran parte de nuestra prueba (unos 70 kilómetros), aunque tras afrontar carreteras de montaña, más adelante, terminamos con una media cercana a los 8 litros.

Por su parte, el motor de gasolina (4x2 en este caso) requiere de una mayor atención por parte del conductor, ya que al ser atmosférico -una auténtica rareza en los tiempos que corren- necesita girar a un régimen mayor para poder dar lo mejor de sí. En este sentido se antoja menos inmediato que el diésel, pero tiene la gracia de tener que llevarlo alto de vueltas para disfrutarlo. El consumo, eso sí, es sustancialmente mayor que en el diésel.

Entre las novedades de la gama destacan el reparto vectorial de par o G-Vectoring, el control de crucero adaptativo con función Stop&Go, el sistema de reconocimiento de señales o faros LED con función adaptativa, que permite utilizar las largas aunque haya tráfico (creando sombras sobre el resto de vehículos apagando ciertos módulos LED del faro) y tiene dos interesantes modos: uno para vías rápidas (más de 95 km/h e ilumina más a lo lejos) y otro para circular a menor velocidad (hasta 40 km/h), que alumbra más los laterales de la carretera.

Tres niveles de equipamiento

• Origin: La dotación de serie desde el nivel básico incluye ya faros LED, llantas de 17 pulgadas, cristales traseros tintados, asistente de arranque en cuesta, kit antipinchazos, sistema de control de presión de los neumáticos, acceso sin llave y arranque por botón, volante multifunción, freno de estacionamiento eléctrico, pantalla táctil de 7 pulgadas, retrovisores eléctricos y calefactados, climatizador bizona, control de crucero, sensores de luz y lluvia o volante y palanca de cambio en cuero.

• Evolution: El siguiente escalón añade cámara de marcha atrás, sensores de aparcamiento delante y detrás, Head Up Display, faros antiniebla LED, detector de ángulo muerto, detector de fatiga, radio digital (DAB), retrovisores de plegado automático, reconocimieto de señales (sólo con Navegador), aviso y prevención de cambio involuntario de carril, luces largas automáticas e iluminación frontal adaptativa.

• Zenith: En el tope de gama el equipamiento se completa con acceso inteligente sin llave, navegador, faros adaptativos de matriz LED, llantas de 19 pulgadas, portón trasero eléctrico y sistema de sonido Bose de 10 altavoces.

Paquetes

La marca ofrece además tres paquetes para sumar al acabado Zenith y completar la dotación:

• Cuero: Tapicería de cuero (negro/blanco), asientos delanteros calefactables, asiento del conductor con ajuste eléctrico y memoria -regulable en altura también- y asiento del pasajero con ajuste eléctrico.
• Cruise: Adicional al Paquete Cuero, incluye Head Up Display proyectado en parabrisas, control de crucero adaptativo con Stop&Go y frenada de emergencia pre-impacto (SBS).
• Roof: Techo solar eléctrico

Precios Mazda CX-5 2017

La relación completa de precios para la gama CX-5 incluye impuestos y transporte, aunque además se pueden descontar 2.000 euros de promoción de lanzamiento y otros 500 euros si se recurre a la financiación de la marca. La lista es la siguiente:

Gasolina

• CX-5 2.0 165 CV Manual 4x2 Origin: 26.600 euros
• CX-5 2.0 165 CV Manual 4x2 Evolution: 28.700 euros
• CX-5 2.0 165 CV Manual 4x2 Zenith: 30.600 euros
• CX-5 2.0 165 CV Manual 4x4 Evolution: 31.780 euros
• CX-5 2.0 165 CV Manual 4x4 Zenith: 33.680 euros
• CX-5 2.0 160 CV Auto. 4x4 Zenith + Cuero: 35.730 euros
• CX-5 2.5 194 CV Auto. 4x4 Zenith + Cruise + Techo + Cuero: 38.775 euros

Diésel

• CX-5 2.2 150 CV Manual 4x2 Origin: 28.850 euros
• CX-5 2.2 150 CV Manual 4x2 Evolution: 30.950 euros
• CX-5 2.2 150 CV Manual 4x2 Zenith: 32.850 euros
• CX-5 2.2 150 CV Auto 4x2 Origin: 33.000 euros
• CX-5 2.2 150 CV Manual 4x4 Origin: 31.930 euros
• CX-5 2.2 150 CV Manual 4x4 Evolution: 34.030 euros
• CX-5 2.2 150 CV Manual 4x4 Zenith: 35.930 euros
• CX-5 2.2 150 CV Auto. 4x4 Zenith + Cuero : 39.780 euros
• CX-5 2.2 175 CV Manual 4x4 Zenith + Cruise + Techo + Cuero : 39.410 euros
• CX-5 2.2 175 CV Auto. 4x4 Zenith: 38.360 euros

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