El Mitsubishi Outlander PHEV se ha renovado, y el profundo cambio que ha experimentado le ha sentado mejor que bien. Ha adoptado una apariencia mucho más acorde con los tiempos que corren, y mejora así a su predecesor, que no se caracterizaba por erizar el vello ajeno, precisamente.

Aprovechamos la circunstancia y probamos esta versión, la híbrida enchufable, con el reto de conseguir movernos con agilidad en este gran vehículo y, a poder ser, con un coste en surtidor que no se salga demasiado de nuestro más que modesto presupuesto. Alea jacta est.

Un diseño que, ahora sí, está a la altura de Mitsubishi

Con un diseño heredado directamente del Mitsubishi Outlander PHEV Concept-S presentado en el Salón de París en 2014, el nuevo Mitsubishi Outlander PHEV recupera una de las asignaturas que le habían quedado para septiembre a la generación anterior. Ahora goza de una personalidad propia, con zonas eróticas localizadas en la zaga y con un frontal decidido, bautizado por los chicos de Mitsubishi como Dynamic Shield, que ya puede medirse de tú a tú con sus principales competidores dentro de este subsegmento de los SUV asiáticos: Honda CR-V, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Nissan X-Trail, Subaru Forester o Toyota RAV4 Hybrid.

Llama la atención por el contraste entre el frontal y la trasera, de cortes angulosos y provocativos, con la sencillez de sus laterales, mucho más conciliadores con lo que se espera de un coche de calle, sin excesos. Con todo, hay que destacar que las formas del renovado Mitsubishi Outlander PHEV son grandes y majestuosas.

Que no nos lleven a engaño las fotos. Es un vehículo de dimensiones más que generosas, y eso se traduce en un aspecto de enormidad exterior y en un interior requeteespacioso. Un espacio que, no obstante, en el Mitsubishi Outlander PHEV pierde las plazas sexta y séptima para dar cabida al sistema híbrido enchufable.

Cuando ocupamos el interior, enseguida vemos que los asientos delanteros son realmente cómodos, y que resulta fácil encontrar la posición adecuada, gracias al elevado número de puntos de graduación que tiene. Se echa en falta que sea eléctrico, al menos, el reglaje del asiento del conductor, para un vehículo cuyos asientos presentan una gran calidad de fabricación.

Las plazas traseras son cómodas también, y cuentan por ejemplo con varios puntos de inclinación para los respaldos, si bien a la práctica hay que hablar de dos plazas y media, más que de tres plazas. Es una lástima para un SUV que, siendo grande, se puede quedar algo estrecho. Dispone de un buen número de huecos portaobjetos bien repartidos por el habitáculo, aunque adolece de algunos detalles extraños, como el compartimento para las gafas de sol del conductor, que está extrañamente desviado hacia la parte posterior del techo.

La visibilidad que ofrece es muy buena, gracias a sus grandes espejos, y se complementa con unas cámaras que lo mismo ofrecen visión trasera como frontolateral y cenital. La cámara frontolateral muestra lo que hay junto al pilar A derecho con muy buena calidad, y aunque la selección de esta cámara se hace de forma manual, basta un simple clic para ponerla en marcha. Luego, en cuanto empezamos a rodar, se apaga la cámara y la pantalla muestra el navegador.

Precisamente la pantalla es uno de los puntos débiles del Mitsubishi Outlander PHEV. Mide 7 pulgadas, de manera que queda muy pequeña en el centro de la consola, acompañada de unos botones enormes para el modo ECO y para la señalización de emergencia, y de unos cuadros excesivos para los avisadores de los cinturones de seguridad y del airbag del acompañante.

Da la sensación de que el diseño original preveía una pantalla más agradecida, pero que a última hora rompieron en fábrica el stock de pantallas grandes y dieron salida a las de 7 pulgadas, obteniendo un resultado que es manifiestamente mejorable. En el aspecto positivo, cabe decir que estamos ante una pantalla táctil que se limpia fácilmente con una simple gamuza antipolvo.

Tampoco están conseguidos los menús, que no resultan nada intuitivos a pesar de que el sistema da informaciones tan completas como el registro de altitudes y temperaturas, y capítulo aparte merecen la presentación de los mapas en pantalla, que no resulta clara en situaciones complejas, así como las extrañas indicaciones verbales que ofrece el navegador, que no superarían un análisis sintáctico —y habría que ver qué pasaría con un análisis semántico—:

"300 metros recto, al final de la calle gire a la izquierda.

Tome el giro dos a la izquierda..."

Para terminar esta retahíla de reproches, es preciso hablar del cierre centralizado, que se activa por cercanía de la llave y pulsando un botón en la manilla de las puertas delanteras, así como en el portón eléctrico del maletero. Funciona bien, en general, aunque para comprender cómo se abren a la vez la puerta del conductor y el maletero habría que llamar a Iker Jiménez.

Si abres la puerta del conductor y a la vez tu familia intenta meter algo en el —por otra parte— funcional maletero de suelo plano (498 a 921 litros VDA), el sistema parece interpretar que estás siendo víctima de un hurto al descuido, de manera que impide la apertura del maletero. O, si lo permite, en una semana no he descubierto cómo hacerlo, ni siquiera con el manual de instrucciones en la mano. En definitiva, toca reprimir la frustración de tus acompañantes, que van cargados de bolsas mientras les dices que un momento, que si eso ya les abrirás tú.

Es híbrido y es enchufable, con lo que esto conlleva

El motor térmico que monta el Outlander PHEV es un MIVEC ECI-Multi 2.0 (4B11) que desarrolla 121 CV a 4.500 rpm. Obviamente se trata de un motor muy justito para un SUV que declara 1.845 kg de masa en vacío. Añadamos a estos kilos los correspondientes a los hasta cinco ocupantes que puede llevar a bordo, y veremos que para obtener un comportamiento ágil son necesarios esos dos motores eléctricos de 82 CV que monta repartidos entre ambos ejes. Bendita necesidad...

La potencia combinada resultante es de 203 CV, pero lo mejor de todo se mide en Nm: si el par máximo que ejerce el motor térmico es de 190 Nm a 4.500 rpm, los pares máximos de los eléctricos delantero y trasero son, respectivamente, de 137 y 195 Nm. El resultado, al volante, es inesperadamente reconfortante cuando te pones a abordar las primeras rotondas atestadas de tráfico: salir volando cuando tú quieres y cuando llevas un bicho de este calibre mola, y mola mucho.

Por citar un punto de controversia, la transmisión puede no convencerte. Es automática por variación de fase sobre los motores eléctricos, y su comportamiento recuerda al de una caja CVT. Al final, se trata de hacer un acto de fe y confiar en que el sistema está calibrado para gastar lo mínimo posible obteniendo la mejor respuesta posible. A nivel cuasi organoléptico, sin embargo, este cambio puede echar a más de uno para atrás. Ellos sabrán.

La contrapartida a las bondades del sistema híbrido en un coche como este ya la podemos imaginar: cuando se le acaban las pilas al muchacho (12 kWh a base de iones de litio), no hay mucho que hacer con él, salvo tomárselo con calma. La ventaja que tenemos aquí es que la batería da una autonomía sobre el papel de hasta 52 km en eléctrico puro, que resultan suficientes para la mayoría de trayectos que podemos hacer en ciudad. Luego se puede optar por recargas rápidas o lentas, a gusto del consumidor. Serán 5 horas (en una toma convencional de 230 V y 10 A) o bien 30 minutos (para el 80 % del total).

Lo feo de la prueba viene cuando recoges el coche con sólo 37 km de autonomía eléctrica, te vas hasta el infinito y más allá, luego no cuentas con un lugar donde recargar, y observas que de forma dinámica sólo consigues regenerar 2 o 3 km como máximo. Los modos Charge (battery) y Save (battery) están pensados para ayudar en ese sentido pero, honestamente, a la práctica no dan demasiado de sí.

Hablando de regenerar, en la palanca de cambios hay dos modos de retención, pero con las levas que monta tras el volante se consiguen hasta seis niveles de regeneración de la energía. En lo dinámico, esto permite que podamos llevar a cabo un estilo de conducción realmente suave y adaptado prácticamente a cada situación del tráfico y la carretera.

A estas buenas sensaciones generales contribuye también el trabajo realizado en el aislamiento acústico del habitáculo, en el que Mitsubishi ha centrado todos sus esfuerzos y que ha dado sus frutos en forma de un extraordinario confort de marcha. De hecho, sorprende moverse en un morlaco como este con semejante suavidad y silencio.

¿Gasta mucho el Mitsubishi Outlander PHEV?

Tal y como sucede con cualquier coche, depende.

Si le pisas, chupará electrones, protones e hidrocarburos como un loco. Al fin y al cabo, se trata de un bicho que se acerca a las dos toneladas y que supera los 1,70 metros de altura. Siendo cuidadoso, te moverás en la horquilla de los 7 l/100 km, lo que no está nada mal. Si no lo eres tanto, harás ochos. Y si te despeinas por completo, prepárate para gastar del orden de los 9 o 10 litros de display. ¡Fiesta!

El depósito de gasolina se hace algo pequeño, si pensamos en un gran SUV con el que ir para arriba y para abajo con la familia y todo eso. Contiene, sobre el papel, un máximo de 45 litros, y en el día a día lo llenas con 40 euros, que te pueden dar para 500 y pico kilómetros más lo que puedas sacarle a la electricidad, sobre todo en ciudad. Si puedes recargarlo por ahí, seguro que te ahorras un buen dinerito.

Pero la cuestión es: ¿Puedes enchufar tu enchufable donde y cuando quieras?

Respuesta breve: NO. Y eso es lo más calamitoso del panorama actual.

Lo peor de un híbrido enchufable como el Mitsubishi Outlander PHEV no tiene nada que ver con el coche, y sí mucho con el mundo en el que nos ha tocado vivir. O el país, o sus gobernantes, o quien sea. En un Prius enchufable, mira... al final quizá la diferencia no se note tanto. Pero... ¿en un trasto como este? Vaya, si se nota. Como que mover en parado y con gasolina una mole de su talla supone hacerse amigo de la chica de la gasolinera, a ver si nos hace algo de descuento. La recarga eléctrica es una aliada a la que no deberíamos tener que renunciar.

La parte chunga viene cuando te pones a buscar puntos de recarga, en la muy práctica aplicación que lleva instalada el Outlander PHEV, y que te indica hasta los tipos de conector que tiene cada poste. Ves que hay uno cerca de donde andas, te frotas las manos, le indicas al navegador que te lleve hasta allí... y te das de bruces con la triste realidad, en forma de candado cutre cerrando el interruptor, y sin nadie en unos cuantos kilómetros a la redonda que te pueda ayudar.

Evidentemente, el uso hará que te espabiles con estas cuestiones y que conciertes citas en los puntos de recarga que mejor te convengan en cada ocasión, pero no se trata de eso. Se trata de que si te quedas sin batería cuando no lo has previsto, te quedas sin recargar. O se trata de ver que hay puntos de recarga que se activan con una app como Place to Plug, llegar hasta uno de ellos... y comprobar entonces que la plaza para estacionar el vehículo es tan pequeña que el coche no cabe.

El freno para este tipo de motorizaciones no lo ponen los fabricantes, sino la falta de una conciencia real para que este tipo de motorizaciones puedan ser útiles en el día a día. Y estamos hablando de coches híbridos enchufables. Está la cosa como para irnos con exquisiteces que prescinden de los combustibles fósiles...

Dinámicamente estable, establemente suave

En el apartado dinámico, no se me ocurren más que buenas palabras para el Mitsubishi Outlander PHEV. Partimos de la base de un SUV pesadete, para comprobar con sorpresa que es tremendamente reactivo a nuestros gestos, tanto en aceleración y frenada como en cambios de dirección.

No se tambalea en el transcurso de una conducción normal, aunque buscándole las cosquillas puede hacernos algún ligero bamboleo, sin que en ningún momento nos dé la sensación de estar a bordo del Queen Mary. Pese a que la suspensión tira a blandita, la masa de la batería y la colocación de esta ayudan a estabilizar el vehículo. Los neumáticos Toyo R37 de dimensiones 225/55 R 18, que montan de serie los Mitsubishi Outlander, contribuyen a la buena marcha del SUV.

El tacto de la dirección es muy suave, pero esa cualidad, que en otros casos me parecería un defecto, aquí me parece beneficiosa para conseguir giros realmente ágiles y precisos. En este aspecto, resulta encomiable el radio de giro, cifrado en 5,3 metros y que al volante te hace sentir como en un autobús. El sistema S-AWC de Mitsubishi también resulta vital para conseguir la agilidad que da en curvas.

Llegados a este punto, es hora de devolver el pájaro al nido y pensar en todo lo que ofrece un gran, gran SUV como es este Mitsubishi Outlander PHEV, con sus luces y con sus sombras. ¿Pulgar arriba o pulgar abajo? Arriba, con matices.

Mitsubishi Outlander PHEV: nuestra puntuación

Estamos, sin duda, ante un gran coche. En todos los sentidos. Sus dimensiones son generosas y está muy bien acabado. Sin embargo, el Mitsubishi Outlander PHEV todavía tiene algunos puntos de mejora que alcanzar, sobre todo si hablamos de un SUV que por precio de tarifa se encuentra en los 47.200 euros, aunque después de descuentos y otras martingalas pueda acabar saliendo por menos de 39.000 euros. Con un coste como ese, hay detalles que deben ser rediseñados. La buena noticia es que no hablamos de grandes desastres. No puede ser así en un producto tan bien calculado como este.

¿Elegiría una motorización híbrida para un SUV? Sin dudarlo. ¿Sería igual de claro con una motorización híbrida enchufable? Aquí es donde empiezan los problemas, y no por el Mitsubishi Outlander PHEV, sino por lo difícil que sigue resultando, ahora mismo, utilizar un poste de recarga sin mayores consecuencias que las que nos trae repostar en una gasolinera. Si tienes un enchufe a mano y tus vecinos no son una panda de cretinos, adelante. Si dependes de puntos de recarga en la calle, tienes que convertirte en "el friki ese que viene a cargar el coche aquí", y ese es el gran lastre ahora mismo para los enchufables. Es lo que no debería ser, pero es. En menos de 10 años debería haberse resuelto este problema, pero a día de hoy...

Ficha técnica

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Mitsubishi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Desde que probamos a principios de año el nuevo Ford Focus RS no hemos dejado de babear por él. Nos dejó con las ganas de conducirlo durante más tiempo y en diversas situaciones, aunque hay que decir que también disfrutamos de lo lindo entonces en el circuito de Cheste. Ahora hemos vuelto a ponernos al volante y queremos contarte diez cosas que sólo sabrás si lo conduces (o nos lees).

Antes de empezar, apuntar que el Ford Focus RS 2016 parte de los 41.260 euros, lo que lo coloca a medio camino entre los compactos deportivos generalistas como un SEAT León CUPRA (30.800 euros y 290 CV) o un Honda Civic Type R (34.900 euros y 310 CV) y los premium alemanes como el Audi RS 3 (-sin precio definitivo- y 367 CV) o el Mercedes-AMG A 45 (57.550 euros y 381 CV). El más cercano en precio es el Volkswagen Golf R de 300 CV y tracción total, que vale 41.430 euros.

Ahora sí, veamos qué diez conclusiones hemos sacado tras probar el nuevo Ford Focus RS durante más de 1.250 kilómetros y en torno a 18 horas de conducción, en todo tipo de vías, sobre tierra y asfalto, y a lo largo de una semana.

1. Atrae muchas miradas por donde pasa

Vale, puede que no haga falta conducirlo para hacerse una idea del número de miradas que atrae allá por donde pasa, pero si queremos comprobarlo en nuestras propias carnes, no queda otra. En ciudades grandes, pequeñas, en carretera o en pueblos perdidos: nadie puede resistirse a mirar este Focus RS y si, además, está pintado en este tono Azul Nitro (1.250 euros) de las fotos, muchos son los cuellos que va a romper a su paso. Y es que guste o no, llama la atención, y mucha gente se para a preguntar. "¿Qué potencia tiene? ¿Es tracción a las cuatro ruedas? ¡Menudo bicho!"

2. Suena más 'gordo' que el Mustang Ecoboost

Si hacéis memoria recordaréis que el año pasado pasamos unos días con el Ford Mustang Ecoboost durante el 7º Encuentro Europeo Cobra y también lo condujimos durante un porrón de kilómetros. Ambos modelos comparten el mismo bloque 2.3 litros de cuatro cilindros fabricado en Valencia, pero son bien diferentes.

En el Focus RS es más potente (350 CV frente a 317 CV), gracias a algunas modificaciones como una culata de aleación firmada por Cosworth, nuevo radiador, turbocompresor twinscroll modificado, filtro de aire o un sistema de escape específico, casi recto, con un único silenciador y una puesta a punto también propia para el RS. De ahí que el sonido sea muy diferente. En el RS el motor Ecoboost suena más gordo y grave, pero además al ahuecar a plena carga también petardea mucho más.

3. Eficaz como pocos en conducción deportiva

Se agradece un cambio manual -aunque los recorridos nos resultan algo largos- por el control que permite al conductor, aunque con un buen automático ganaría en prestaciones ya que su aceleración no es tan buena como la de otros rivales. Aún así, nosotros seguimos prefiriendo tener un pedal de embrague a nuestra disposición, qué le vamos a hacer.

Además es un coche que, como dijimos en su día, te pone las cosas fáciles cuando ruedas rápido. Su comportamiento es noble y preciso, goza de gran estabilidad y no te pone en apuros incluso si cometes un error al volante. Es cierto que si le buscas las cosquillas sale a relucir algo de subviraje y que, si no eres paciente con el acelerador, también puedes sacar a pesear la trasera pero, en general, el coche es bastante equilibrado y va sobre raíles. La carrocería apenas balancea y el coche gira muy plano, por lo que te permite llevar bastante inercia en las curvas y no te obliga a tener que pararlo mucho antes de afrontarlas, ya sean lentas o rápidas.

Al buen comportamiento hay que sumar una dirección de peso correcto que permite leer bastante bien las imperfecciones de la carretera y un potente equipo de frenos que no parece desfallecer, al menos en un uso en carretera. El conjunto es, sin duda, de lo mejorcito del segmento.

4. Aprobado justito en pistas de tierra

Si quieres hacer alguna excursión por pistas de tierra también podrás, puesto que la capacidad de tracción del Focus RS es sorprendente. Ahora bien, la altura libre al suelo no es la más indicada para afrontar zonas bacheadas o con piedras de buen tamaño, y los neumáticos Michelin Pilot Super Sport en dimensiones 235/35 R19 tampoco son los ideales para tierra.

A pesar de todo arranca el suelo a su paso, aunque es cierto que la dirección pierde peso y no tenemos tanto control sobre el coche como nos gustaría tanto en curva como en frenada. Además, los marcos interiores de las puertas y del portón del maletero se llenan de polvo con facilidad -aunque no llega al habitáculo, obviamente-. Está claro que el RS es un coche de rally, pero en este caso mejor para rallies de asfalto, que es donde realmente es muy efectivo y divertido.

5. Es duro pero no seco, así que no es incómodo

Normalmente los compactos de carácter racing suelen ser poco benévolos con tus riñones (que le pregunten al Honda Civic Type-R, por ejemplo), pero el Focus RS está bastante bien solucionado en este aspecto. Ofrece amortiguadores ajustables en dos niveles de dureza, lo que permite tanto una configuración rígida para conducción deportiva como otra menos dura para viajar o usarlo a diario. En cualquier caso, es una suspensión dura pero no seca, por lo que no resulta especialmente incómoda.

6. Tiene sed incluso en viaje, pero no está mal

A pesar de tener un motor de cuatro cilindros (2.3 Ecoboost) el Focus RS es de buen beber. No es un modelo especialmente frugal, aunque también es cierto que tiene 350 CV bajo el capó y al final la sed es la que es. Durante nuestra prueba, de más de 1.250 kilómetros con aproximadamente un 50% de vías rápidas y un 50% entre carreteras secundarias y algún que otro tramo urbano, la media de ordenador marcó 9,8 litros a los cien kilómetros.

En conducción deportiva la media se dispara con facilidad por encima de los 12 litros pero en viaje a velocidades de autovía se puede acercar uno al consumo homologado en ciclo mixto de 7,7 litros a los cien kilómetros. Ahora bien, como el depósito tampoco es enorme, la autonomía ronda los 500 kilómetros.

7. Tu abuela también puede conducirlo

Otro rasgo interesante es precisamente la facilidad de conducción. Primero, es un coche "corriente", con sus tres pedales y su caja de cambios manual, así que cualquiera lo entiende desde el principio. Ya después, el comportamiento es como el de cualquier turismo siempre y cuando hagamos un uso prudente del acelerador, pero... ¡ay amigo! Si pegas un zapatazo la cosa cambia. En este sentido es un coche que puede ser conducido por todo el mundo sin ningún miedo, y por muchos a ritmo elevado, ya que no es exigente y resulta más bien fácil. Pero corre, corre mucho.

8. Interior Focus pero con toque racing

Los asientos de serie son mullidos, cómodos y con buenas orejas, pero de manera opcional se ofrecen unos baquet Recaro (1.900 euros ó 2.150 en paquete RS junto a llantas negras de 19" y otros elementos) para contener mejor los movimientos de sus ocupantes y conseguir de paso un aspecto más deportivo del habitáculo.

Son cómodos y no oprimen demasiado como hacen otros, más estrechos. Las únicas dos pegas de estos baquet son la imposibilidad de ajustar la altura, especialmente porque el puesto de conducción queda demasiado elevado para nuestro gusto, y ese punto de incomodidad que añaden las orejas laterales de la banqueta, que obligan a salir y entrar del habitáculo de una forma menos natural que en los asientos de serie.

Eso sí, el maletero pierde del orden de 100 litros de capacidad con respecto a cualquier otro Focus debido a la tracción total, que eleva considerablemente el piso del maletero por la necesidad de espacio en el eje. En total son 260 litros de volumen de maletero.

9. En modo Drift es fácil creerse Ken Block

Como ya pudimos comprobar en el momento de la presentación, los modos de conducción de este RS cambian su carácter de forma importante. El modo Sport aviva la respuesta e incrementa la sonoridad, el modo Track permite deslizar algo más la zaga, ideado especialmente para uso en circuito, pero el más divertido de todos es el modo Drift, que como sabéis ablanda la suspensión y envía más par a una única rueda del eje trasero para facilitar el deslizamiento de la zaga y permitir derrapadas épicas de la manera más fácil posible. Cuanto más a fondo pises el acelerador, mejor, y apenas hace falta contravolantear.

Un vídeo publicado por Javier Álvarez (@javieralvarezmp) el 28 de Ene de 2016 a la(s) 4:22 PST

10. Es todo un lobo con piel de cordero

No es tan explosivo como un Audi RS 3 o un Mercedes-AMG A 45 pero tiene mala leche. Para el común de los mortales no es más que un Ford Focus (sobre todo en un color un poco más discreto que éste Azul Nitro), pero lo que no saben es que bajo el capó lleva una buena cuadra de potros salvajes que permiten adelantamientos fugaces. Y eso que no es el mejor del segmento en aceleración, que si lo fuera...

Ford Focus RS: nuestra puntuación

Ficha técnica

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El coche para esta prueba ha sido prestado por FORD. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez y Daniel Murias

Puede que los descapotables no sean para el verano, y desde luego no son la receta ideal para el verano madrileño, con temperaturas altas y un sol aplastante, pero este año hemos decidido cargarnos de valor y poner a prueba el Mercedes-AMG SLC 43, un poderoso cabriolet biplaza al que ya le teníamos bastantes ganas desde que Héctor Ares lo exprimiera en el mítico Col de Braus.

Éste SLC 43 no es un AMG de pura cepa como lo era su predecesor, el Mercedes-Benz SLK 55 AMG, sino más bien una variante de acceso a la gama de Affalterbach con motor V6 y una puesta a punto específica para poder disfrutar al volante. Atrás queda el V8 atmosférico y la denominación SLK pero... ¿cumple el SLC 43 como deportivo descapotable? Vamos a intentar averiguarlo.

Antes de nada cabe apuntar que este SLC estrena nombre, gama y algunos retoques estéticos, pero se trata de una actualización del SLK lanzado en 2011, así que no es un modelo realmente nuevo. De perfil queda claro que es un SLK, aunque recibe paragolpes de nueva factura -en este caso al ser el 43 AMG, con mayores entradas de aire frontales-, un difusor más llamativo y faros delanteros y pilotos LED, por ejemplo. Ésta unidad en concreto lleva el LED Intelligent Light System (2.026 €).

El SLC 43 llama la atención primero por sus compactas dimensiones (4,14 metros de largo) y después por sus llamativos detalles como las colas de escape dobles y cromadas -son embellecedores- o las llantas multirradio de 18 pulgadas en acabado bitono, que esconden un potente sistema de frenos con discos delanteros de 360 mm y traseros de 330 mm, los cuatro ventilados y perforados.

Mucha calidad, pero diseño añejo

Precisamente porque no es un modelo nuevo, luce el mismo diseño interior que un SLK de hace cinco años, por lo que su habitáculo, aunque es muy cómodo y un sitio realmente agradable en el que pasar tiempo, tiene un sabor añejo, algo viejuno. Olvídate de encontrar los modernos mandos de los Mercedes-Benz de última hornada, porque aquí todavía están los controles redondos de la climatización o ese mítico panel de números -al estilo teléfono- que ya no se lleva (ver foto).

Ahora bien, aunque no tenga un interior de última generación, goza de unos asientos muy, muy cómodos, de los que permiten hacer kilómetros y kilómetros sin que se nos resienta la espalda. La presencia de cuero -color crema en éste caso- e inserciones metálicas hacen que el habitáculo rezume calidad. Otros detalles como el pequeño selector de cambio acabado en cuero y con inscripción SLC, o la botonera metálica de la consola, redondean el conjunto.

El volante sí tiene un aspecto nuevo -de hecho se ofrecen otros dos opcionales, incluído uno AMG con Alcántara y achatado en su zona inferior- y la pequeña pantalla multimedia de la consola crece ligeramente hasta las 7 pulgadas (antes era de 5,8). Por supuesto están disponibles comodidades ideales para circular a cielo descubierto en días fríos, como los asientos calefactables (477 €) o el Airscarf (614 €), compuesto por difusores de aire en los reposacabezas de los asientos.

El maletero tiene una capacidad de entre 225 y 335 litros, en función de si llevamos o no la capota desplegada. Si no vamos a circular con la melena al viento hay espacio suficiente para varios bártulos, aunque incluso con el divisor de maletero colocado (es automático y se pone sólo si queremos descapotar el coche incluso si no lo hemos puesto manualmente), hay espacio para dos o tres trolley o bolsas de viaje, suficiente para sus sólo dos ocupantes (ver foto 1, foto 2).

Uno de los aspectos que menos nos gusta de este SLC es precisamente el funcionamiento del techo rígido automático, puesto que para iniciar el proceso de apertura o cierre del mismo hace falta estar detenido, si bien una vez iniciado podemos seguir circulando a baja velocidad (hasta 40 km/h) mientras termina el baile mecánico. De forma opcional se ofrece un techo panorámico de cristal con Magic Sky Control (3.229 €), que básicamente cambia su opacidad con sólo tocar un botón para evitar que el sol nos moleste al conducir (nuestra unidad no lo equipa).

Aquí no encontrarás una plaquita AMG firmada por quien montó el motor.

Un potente V6 que no es AMG

Los motores V6 de estas nuevas versiones 43 (las anteriormente llamadas 450 AMG Sport) son espectaculares, muy llenos, con un sonido muy racing y unas prestaciones que no tienen mucho que envidiar a propulsores más grandes. Eso sí, también es un hecho que no son AMG de pura cepa, puesto que no se fabrican en Affalterbach. Así pues, en este bloque no vas a encontrar la chapita AMG con la firma del ingeniero que lo montó, porque no sigue la filosofía "un hombre, un motor".

Este 3.0 litros V6 que comparte con el resto de variantes 43 desarrolla una potencia de 367 CV (de 5.500 a 6.000 RPM) y un par motor máximo de 520 Nm (entre 2.000 y 4.200 vueltas), suficiente para mover al SLC con mucho brío. De hecho, el modelo despacha el 0 a 100 km/h en 4,7 segundos (un Audi RS 3 Sportback de idéntica potencia pero con tracción total lo hace en 4,3 segundos) y alcanza los 250 km/h (limitación electrónica). Y de consumo ¿qué tal? Pues homologa en ciclo combinado 7,8 litros, aunque después de unos 500 kilómetros nuestro ordenador de a bordo marcaba 10,8 litros, con la mayoría del kilometraje hecho en carreteras secundarias.

A pesar de no ser un motor montado a mano, este seis cilindros tiene carácter. Su sonido es bastante 'racing', sube de vueltas con ganas -aunque es muy lineal y no se nota una gran patada de los turbos- y ofrece mucha fuerza a casi cualquier régimen, aunque hay que admitir que el límite de revoluciones a 6.500 RPM resulta algo bajo; te quedas con ganas de que las marches se puedan estirar un poco más allá.

Además, y como es habitual en los motores turboalimentados de nueva generación, este V6 genera muchos petardeos y pequeñas explosiones al cambiar a una marcha superior o al levantar el pie del acelerador a plena carga. En modo Sport+ el tono del escape se incrementa notablemente (suena gordo) y cada vez que sueltas el pedal derecho escuchas un montón de cracs y bangs, aunque no nos parece nada excesivo. De hecho, nos gusta. En este sentido se parece a los A 45 AMG, Porsche 718 Boxster o Audi RS 3.

Una buena ración de curvas

A la hora de afrontar zonas reviradas, el SLC 43 cumple bien. Se mueve con soltura, es divertido de conducir, pisa bastante bien y tiene mucha estabilidad, pero no es tan dinámico ni preciso como un Porsche 718 Boxster (que además cuesta 6.000 euros más). No es muy grande (4,14 metros), pero pesa unos 100 kilogramos más que el Porsche y al volante parece que llevamos un coche un poco más grande que éste. Aún así, se muestra más ágil y menos aparatoso que un Jaguar F-Type, por ejemplo.

Para hacer aparecer subviraje hay que ir muy pasado de rosca pero la trasera es fácil de descolocar si somos impacientes con el gas o decidimos dar rienda suelta al acelerador. Esto con las ayudas electrónicas desactivadas, porque con ellas operativas el control de tracción interrumpe bastante la entrega de par al eje trasero y corta de raíz cualquier movimiento de la zaga.

La capacidad de tracción es buena, aunque si el firme no está en perfecto estado podemos notar cierto deslizamiento de las ruedas traseras. Además, la sensación al volante recuerda un poco a la del AMG GT, ya que vas sentado muy atrás -casi sobre el eje trasero- y la forma en la que el coche cambia de dirección es bastante particular (e interesante, por cierto).

La dirección tiene un peso adecuado y es precisa para colocar el coche donde queramos, aunque no permite leer el asfalto como nos gustaría. Y hablando de asfalto, en zonas con grietas o de asfalto roto es donde menos cómodo se encuentra este SLC 43, puesto que la carrocería se bambolea en exceso y si el ritmo es elevado el coche puede llegar a descolocarse ligeramente de su trayectoria. En el apartado de frenos, no hay queja. Son potentes y, al menos en carretera, no parecen fatigarse.

La nueva transmisión 9G-Tronic ofrece unas transiciones entre marchas suaves, ideales para viajar o para traslados diarios, aunque resulta un pelín brusca en frío para maniobras a baja velocidad -en ciudad, por ejemplo-. En este sentido, en los modos normales el cambio es cómodo pero nada adecuado para una conducción deportiva. Si lo que queremos es ir rápido, más nos vale cambiar a los modos de conducción Sport o Sport+.

Una vez activado uno de estos modos, las transiciones se aceleran considerablemente, aunque en conducción animada aún debemos anticiparnos un poco a la hora de tocar la leva para engranar una marcha superior, ya que el leve retraso entre el toque de la leva y el cambio real de marcha puede hacernos llegar al limitador si buscamos aprovechar la zona alta del cuentavueltas. También es algo lento en reducciones, al menos para nuestro gusto.

El SLC 43 sorprende en carretera por la comodidad que ofrece a sus dos ocupantes -la suspensión es firme pero no demasiado dura-, y también por el nivel de insonorización del habitáculo. A pesar de tener un techo "desmontable", a velocidades de autovía es bastante más silencioso que muchos modelos cerrados.

Las soluciones para conseguir la máxima comodidad de los ocupantes no están a la altura de los últimos modelos de la casa, como el Clase C Cabrio, ya que siguen siendo las mismas que en el SLK anterior. Es decir, de serie se equipa un deflector entre los reposacabezas traseros y, opcionalmente (y en nuestra unidad) hay unos paravientos de plástico basculantes denominados Airguide (209 euros, ver foto), que no restan tanta visibilidad como el de fábrica. A pesar de todo, a partir de unos 100 km/h las corrientes de aire en el habitáculo son importantes, cosa que ya no pasa en los descapotables de nueva generación de la casa.

Mercedes-AMG SLC 43: nuestra puntuación

En resumen, lo mejor de este SLC 43 es su motor V6, potente, sonoro y agradable de conducir por lo lleno que resulta. Vale, no es el V8 del SLK 55, pero consume menos y a pesar de ser bastante menos potente, permite unas prestaciones que apenas se alejan de aquellas. Además, resulta muy cómodo para grandes viajes y gratificante para una conducción deportiva.

A nivel dinámico convence. No es el deportivo descapotable más ágil del mercado, pero ofrece suficiente precisión como para pasarlo bien al volante por mucho que se retuerza la carretera. El control de tracción no permite alegrías con el eje trasero, aunque si desconectamos los controles el coche no se convierte en un hooligan y sí podemos deslizar algo la zaga a base de gas. La caja automática 9G-Tronic tampoco es tan veloz como nos gustaría, pero cumple.

Al no tratarse de un coche de última generación, el interior luce un diseño que no está a la altura de los últimos modelos de la casa -aunque sigue siendo un lugar muy agradable para pasar tiempo dentro-, las corrientes de aire del habitáculo no están tan bien resueltas como en los descapotables de última hornada y para accionar el techo eléctrico hace falta comenzar la maniobra desde parado. No obstante, la insonorización con el techo cerrado es uno de los puntos fuertes del modelo.

Ficha técnica

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Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | Hemos subido el Col de Braus en el nuevo Mercedes-Benz SLC. ¿Te vienes? Tenemos sitio

El BMW M4 es uno de los coches favoritos de Motorpasión. Normal, me dirás. Ya lo hemos probado cuando salió junto a su hermano de 4 puertas M3, en versión descapotable y hasta en una exclusiva variante M Performance donde tuvimos claro que la M de M Performance es por su monstruosa potencia de 500 CV.

En esta ocasión probamos otra rara avis de la gama M4, el M4 con caja de cambios manual. Sí, sí, existe e incluso han vendido algunas unidades. No sabemos si la próxima generación podrá contar con esta posibilidad, pero de momento, veamos si tiene sentido proponer esta variante.

Con tantas pruebas, ya hemos hablado largo y tendido del actual M4 (y de su hermano M3), incluyendo su construcción más ligera, ayudas a la conducción y de su genial 6 cilindros en línea de 3.0 litros sobrealimentado, así que no me extenderé mucho sobre ello.

A diferencia de su predecesor, el M3 Coupé E92, el actual M4 con motor S55 está repleto de par motor en la zona baja. Entrega sus 550 Nm de par máximo desde tan sólo 1.850 vueltas. Y lo hace hasta las 5.500 rpm, régimen en el que eroga su máxima potencia de 431 CV. Aún así, el motor sube hasta las 7.300 vueltas manteniendo esa potencia máxima (se queda a 1.000 rpm del antiguo V8).

Y aunque en frío no suene de forma tan sugerente como su predecesor, una vez caliente su rugido se vuelve muy agradable y amenazante, aunque a bordo suene más atenuado que en el exterior. Aún así, suena gordo y de forma agradable, pero sin la musicalidad de un 6 en línea atmosférico. Esa sensación mejora a medida que subimos el ritmo: los escapes petardean, rugen y esconden por completo el soplido de los turbos.

Una vez más, son las otros usuarios que disfrutan de la banda sonora del M4 y no su conductor. Y eso que lo que el conductor oye es medio falso y proviene parcialmente de los altavoces del equipo de audio.

Nos comen los chips

El BMW M4 de base (a este nivel de gama no podemos decir "pelado", pues ya tiene un equipamiento de serie interesante) cuesta 92.300 euros. Eso es sin las llantas de 19 pulgadas (2.619 euros para las de nuestra unidad) -de serie son de 18 pulgadas-, sin los frenos carbocerámicos (9.327 euros), sin la suspensión adaptativa M (2.427 euros) y el cambio automático de doble embrague DKG (2.190 euros). Y todas las unidades que hemos probado equipaban esas opciones, salvo en algunos casos los frenos cerámicos. ¿No son demasiados elementos que pueden alterar nuestra percepción del M4?

Por ejemplo, el cambio DKG dispone de seis niveles de actuación, es decir de rapidez en los cambios: tres en modo automático y tres en modo secuencial, todos ellos seleccionables desde un botón situado en el túnel central. Y como de serie ya hay bastante electrónica que interfiere en nuestra conducción -el sonido del motor "artificial", tres niveles de control de estabilidad, tres tipos de gestión para el motor (respuesta de éste al acelerador), tres niveles para la dirección y otros para la suspensión M adaptativa (imposible conseguir un M4 que carezca de ella), si le añadimos los seis niveles de acción de la caja de cambios, todo pierde un poco su sentido.** Antes de salir a carretera o a pista, tienes que hacer una checklist cual piloto de línea.**

Vale, hay dos botones M en el volante que permiten acceder a dos set-ups que hayas determinado con anterioridad en función de tus gustos y de donde vayas a circular, pero aún así, no deja de ser un entorno repleto de electrónica que nos aleja de la conducción más pura.

Apenas se pierde en prestaciones

En términos de prestaciones, es evidente que el M4 con cambio manual es ligeramente más lento en aceleraciones y recuperaciones que su variante con cambio DKG. El 0 a 100 km/h con cambio manual se salda con un tiempo de 4,4 segundos (BMW anuncia 4,3 segundos en el 0-100), mientras que con el cambio DKG se puede bajar hasta los 4,1 segundos. El launch control del DKG ayuda mucho aquí, pero también es evidente que cambiar de marcha con la mano ralentiza un poco la aceleración.

La diferencia es todavía más evidente en recuperación de 80 a 120 km/h. Para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, nuestro M4 manual, necesitó 3,8 segundos, mientras que con el DKG se puede hacer kick-down y en más de una ocasión bajar de los 3 segundos para reacelerar de 80 a 120 km/h. Si bien un segundo de diferencia es algo que se empieza a notar, las diferencias no son tan drásticas como podría parecer en principio. ¿Esa diferencia merma el placer de conducción del M4? Para nada.

Conducir el BMW M4 manual es, de hecho, más placentero que con el cambio DKG. El recorrido del pomo es preciso y firme sin ser duro. (Aunque en esta unidad de prueba ya muy cansada -pasó antes por toda clase de manos-, la primera tenía en ocasiones cierta dificultad para entrar).

Una conducción más fina

Tras probar el M3 con cambio DKG, me doy cuenta que en ciudad el DKG no es tan suave como parece, al menos en frío (cuando se caliente ya mejora). No es para nada brusco -y en un atasco es una bendición-, pero los cambios me resultaron mucho más suaves con la caja manual. Saliendo a carretera, es donde el conducir con la caja manual se vuelve una experiencia mucho más gratificante que con la DKG.

Para empezar, se tiene tendencia a cambiar menos de marchas que con las levas del DKG. En todos los modos de conducción, salvo el Sport+ que desconecta el control de estabilidad, el coche da un golpe de gas para adecuar las revoluciones de los ejes primarios y secundarios de la caja de cambios y el motor; como si hicieses el doble embrague o el punta tacón. Pero lo hace él.

Ojo, en Sport+ o con las ayudas desconectadas el coche ya no hará el doble embrague por ti. Y es que en BMW consideran que si tienes el nivel como para llevar este coche sin ayudas, también lo tienes para hacer el punta tacón o el doble embrague. Por cierto, aunque el pedalier permita hacer de forma relativamente cómoda el punta tacón, se podría reducir el espacio entre el pedal de freno y de acelerador. Ahí sería perfecto.

Con el cambio DKG y las ayudas desconectadas, la electrónica sigue regulando un poco la entrega de potencia a las ruedas traseras. No es el caso con el M4 de cambio manual; tienes que saber realmente dosificar tu aceleración. Dicho de otro modo, hay que ser mucho más fino con el M4 manual que con el M4 DKG, el cual es casi apto para los más brutos.

Una mayor conexión con el coche

Tampoco vayas a crear que es un coche difícil de llevar, ni mucho menos. Eso sí, para ir realmente rápido con él tendrás que ganártelo e ir mejorando poco a poco tu conducción. Y es justamente esa sensación de haberlo hecho bien que te hará conectar con el coche. Especialmente, en un coche que cada con nueva generación parece cada vez menos comunicativo. Es algo evidente con la dirección: le sigue faltando algo de comunicación. Es como si se fuese perdiendo un poco de feeling cada con cada generación de M3 (M4).

Por lo demás, es un M4 como los otros. Incluso esa dichosa suspensión adaptativa excesivamente firme sigue presente. En mi opinión, los modos Sport y Sport+ de la suspensión son sólo aptos para rodar en circuito (o en una carretera recién asfaltada y lisa como un billar). En carretera de montaña, revirada, en mal estado o ondulada, lo mejor es optar por el modo Comfort para la dureza de las suspensiones.

Con la suspensión en modo Sport o Sport+, las ruedas traseras terminan siempre rebotando provocando pequeñas pérdidas de tracción. Y contra eso el diferencial autoblocante trasero no puede hacer nada. Para poder disfrutar plenamente del M4 hay que personalizar los ajustes del coche. El set-up aconsejable es el de la dirección en modo Sport, sensibilidad del acelerador a gusto del consumidor y suspensión en modo… confort.

Conclusión

La elección de la caja manual o automática DKG es una cuestión de gustos, ante todo, pero es verdad que con el cambio manual, conducir el M4 se vuelve una experiencia mucho más gratificante. Me he dado cuenta que tanta electrónica nos desconecta innecesariamente del placer que supone enlazar curvas y rectas con el M4, es decir, del simple placer de conducir una máquina deportiva.

No soy un acérrimo defensor del cambio manual, en el fondo es un anacronismo, pero al igual que sigue existiendo relojes analógicos, considero que el cambio manual en determinados vehículos, al menos aquellos donde el placer de conducción es primordial, debería estar presente.

En este caso, sin ser un asiduo de los atascos matutinos o de las tandas en circuito -ambas situaciones donde el DKG tiene más sentido-, el BMW M4 para los que les guste conducir debería ser lo más analógico posible. De hecho, de las numerosas opciones que equipaban nuestra unidad de prueba, no hay ninguna realmente imprescindible para poder disfrutar de la conducción.

Es más, algunas como los discos de frenos cerámicos (más de 9.000 euros) no tienen sentido a no ser que acudas a muchas tandas (por haber comprobado la diferencia en el circuito de Jerez, puedes retrasar la frenada 150 m con los cerámicos con respecto a un M4 con frenos de acero). Tampoco tengo claro que las suspensiones adaptativas sean necesarias, al fin y al cabo, las dejaremos casi siempre en modo Comfort.

En definitiva, si lo que te gusta es conducir y el gran turismo, escoge tu M4 lo más analógico posible. Para todo lo demás, en versión automática y electrónica es también una excelente máquina que te sacará una sonrisa cada vez que te subas a él.

BMW M4 cambio manual: nuestra puntuación

Ficha técnica

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Fotografía | Daniel Murias
En Motorpasión | BMW M4 Cabrio a prueba (parte 1, parte 2, parte 3)

No me apetece empezar esta prueba del Nissan Juke Nismo RS hablando del coche, sino que hoy mi planteamiento ya de entrada va a sonar a algo diferente: ¿Para qué puedes querer llevar entre manos un Nissan Juke Nismo RS?

A partir de ahí, pongámonos en situación.

Ha sido un día duro. Tan duro, que hastiado de todo comienzas a hacer balance sobre lo que te ha llevado hasta aquí. Y observas dónde estás. Habitando un piso anodino vestido de muebles suecos que algún día fueron baratos y hoy ya ni eso, ocupando un nicho en una ciudad en la que nadie te mira a los ojos, por si acaso.

Eres uno más de esa absurdo amasijo de carne humana que se pudre día tras día entre toneladas de ladrillos y hormigón. Te cuesta mucho reconocerlo, pero esto no era lo que querías. Ni de coña, vamos. Y, por encima de todo, no soportas la idea de ser un número, de que todos los hilos de tu vida estén manejados por algún cruel marionetista que siempre te indica con sus gestos qué mano debes menear, qué pie tienes que levantar o bajar, cuándo y dónde. Ni siquiera por qué.

Sales a la calle y ves que tienes allí aparcado el Nissan Juke Nismo RS. En su sitio. Numerado. Como tú. Etiquetado también. Como tú.

¿Un SUV para ir por la ciudad?, te dijeron. ¿Otro SUV de los muchos que ya hay?, te insistieron. ¿Para qué quieres eso aquí?, se burlaron. ¿Para qué lo quieres con un motor tan potente, para subirte más rápido a los bordillos?, se recochinearon.

Y, de repente, lo ves todo claro.

No es el piso lo que falla, ni los muebles suecos que algún día fueron baratos y hoy ya ni eso, ni siquiera las toneladas de ladrillo y hormigón, ni el amasijo de carne humana, ni los tipos que se ríen, encarnizándose contigo y con tu coche. Como si eso tuviera que importarte lo más mínimo, a estas alturas de la vida.

Y te vas. Para eso querías un coche como el Nissan Juke Nismo RS.

Mucho más Nismo que el Nissan Juke Nismo

Salir de la ciudad y buscar carreteras recónditas, de esas que sólo utiliza algún que otro lugareño y no en días de cada día precisamente, sirve para comprobar que el Nissan Juke Nismo RS mejora al Nissan Juke Nismo que probamos tiempo ha. Por ejemplo lo hace en un aspecto tan fundamental como es la motorización.

Se trata del mismo bloque, el tetracilíndrico DIG-T de 1,6 litros, aunque los chicos de Nissan Motorsport ahora le han extraído 18 CV y 30 Nm más que en el Nissan Juke Nismo a secas. Hay diferencias en la programación de la UCE y en el diámetro del escape, que es mayor ahora. También el embrague y el volante de inercia han sido reemplazados, en este caso por unos más robustos.

Suena a poco, pero el resultado es bueno. El motor sigue las acciones que le demandas con el pie derecho sin siquiera ruborizarse. Cuenta con tres modos de funcionamiento, que afectan a la reactividad del acelerador: Normal, Sport y Eco. Adivina con cuál de esos tres tienes que ser más fino a la hora de pisar...

Si no estás para finuras, los modos Normal y Eco te ayudarán a dosificar tanto la entrega de potencia y par como los gestos con el volante, siendo este último el aspecto menos brillante de estos modos, ya que el tacto del volante en los modos Normal y Eco es algo gomoso, nada que ver con su firmeza en modo Sport. Por lo demás, el tacto de la palanca de cambios es muy correcto, dentro de su carácter deportivo, y el corto recorrido del embrague es simplemente canela fina.

El comportamiento del motor, sobradamente elástico, te permitirá prácticamente cualquier estilo de conducción... de los que se pueden practicar en vía abierta, claro. La caja de cambios que incorpora te sorprenderá por sus cortas relaciones, sobre todo entre 1ª y 4ª. La ventaja que le podrás sacar a esto es que te puedes saltar cambios tan alegremente y llegar a 6ª en un santiamén mientras te planteas qué ritmo quieres dar hoy a tu conducción.

Si tienes un día de furia, entendido este como una jornada para la diversión sana, quizá te llene pisarle sin remilgos, y su motor te sorprenderá de forma positiva, igual que su nobleza a la hora de mantenerse estable o la pasmosa efectividad de sus llamativos frenos de pinzas rojas, que cuentan con discos ventilados tanto delante como detrás y cuyas pastillas son específicas para los Nismo RS.

Y si lo que tienes es un día conciliador con el Universo, podrás jugar a empujar el coche desde bajas y dejarte llevar con suavidad, ya que el motor y la caja de cambios lo permiten sobradamente sin apenas tocar el acelerador, dado el empuje que tiene esta motorización. Todo depende de lo que tú quieras hacer.

Poco a poco descubres que mantienes la capacidad de decidir qué mano deseas menear y qué pie te apetece levantar o bajar, cuándo, dónde... y por qué. Mientras sonríes pensando en aquel cruel marionetista cuyos hilos has enviado ya a paseo, te diviertes enlazando curvas sin descanso, y compruebas que el balanceo que realiza el Nissan Juke Nismo RS es mínimo, teniendo en cuenta que, al fin y al cabo, lo que llevas entre manos es un crossover. No muy grande, pero aun así...

La dirección se comporta de forma precisa, en parte gracias al diferencial helicoidal de deslizamiento limitado que monta esta versión del Juke, así que resulta sencillo acometer recorridos algo ratoneros. Pero eso ya lo habías comprobado incluso mientras dabas vueltas por la ciudad para aparcar. La maniobrabilidad que te daba el sistema a bajas velocidades era excelente.

En algún momento el Nissan Juke Nismo RS te parecerá algo subvirador cuando ya te hayas metido en harina, y a veces incluso te va a demostrar un cierto carácter cuando una aceleración mal medida y el ángulo de avance de las ruedas delanteras te pongan el volante más recto que una vela a la velocidad del rayo.

Tanto la carrocería como la suspensión han sido reforzadas de manera específica para esta versión. El tarado no resulta duro ni blando sino en un buen punto medio, de forma que el coche se mantiene a la vez estable y cómodo como para recorrer el equivalente a la costa mediterránea española sólo por autopista o autovía... y no morir en el intento. Contribuyen a esa dinámica de compromiso los neumáticos Continental ContiSportContact 225/45 R18 XL (eXtra-Load, o reforzado): perfil ciertamente bajo, pero con goma tirando a blanda.

Vuelan los kilómetros mientras vas jugando. ¿Y la gasolina? Bien, gracias. En carretera puedes obtener 7,2 l/100 km de media sin hacer cosas raras; una cifra, por cierto, que se corresponde con el consumo NEDC... pero combinado. Luego, si eres muy cuidadoso, verás medias por debajo de los 7 litros.

Y si vuelves a la ciudad es mejor que no mires mucho el display. Entre que cada vez que el motor está a retención la pantallita indica 1,9 l/100 km y que cada vez que se queda al ralentí te muestra 30 l/100 km... lo mismo te da un síncope. Aunque luego la cifra media que saques callejeando sea de unos 10 l/100 km.

Mientas vuelan esos kilómetros te das cuenta de que ni siquiera te has parado a pensar qué lleva este coche en el interior. Y entonces haces un alto en el camino.

Un interior todavía más pintón que el exterior

Te gustará o no, pero no te dejará indiferente. Un espontáneo me lo comenta, de repente: "No había visto nunca ninguno como este", y con sus palabras se hace eco involuntario de lo que algunos otros que miran deben de pensar pero callan. Realmente, el Nissan Juke Nismo RS no sabe pasar desapercibido.

Tiene detallitos que lo distinguen de forma definitiva. Los faldones imitando la fibra de carbono y rematados en rojo, ese mismo color dando vida a las carcasas de los retrovisores y a las pinzas de los frenos, y las llantas de 18 pulgadas específicas de esta versión son algunos de los más llamativos.

Su línea exterior, en efecto, es muy pintona, y el interior...

Partimos de una posición de conducción elevada, como sucede en cualquier SUV o crossover, pero atendiendo al lenguaje visual de la deportividad. Así, el juego cromático entre el negro y el rojo no nos debería sorprender, pero sí lo hace la franja roja en el punto superior del volante. Curiosamente, va a ser un elemento muy funcional mientras busques curvas y más curvas.

El volante es muy cómodo. Acabado en alcántara, igual que la visera que ves sobre el panel de instrumentos, transmite buena sensación de calidad percibida. Los pedales, acabados en aluminio pulido, y el cuero en el pomo de la palanca de cambios son otros puntos a favor de los acabados de este Juke Nismo RS.

El lenguaje de lo deportivo encuentra su máximo exponente en unos bellos asientos rígidos confeccionados por Recaro para Nismo. Son de tipo báquet y cuentan con regulación en altura... aunque sólo para el conductor. La reclinación del respaldo es por ruleta, y todos los reglajes son manuales.

¿Que si son cómodos los asientos? Siendo como soy un sibarita forzoso de la comodidad sobre todo en la zona de la espalda, tras unos 3.000 kilómetros recorridos en total, y a veces en sesiones de conducción bastante largas, no tengo queja alguna. Bueno, sí, una: subir y bajar del vehículo se hace algo complicado, debido a unos muy altos refuerzos laterales que aseguran el agarre pero que son un muro que nos separa del exterior. Tras unos cuantos cientos de intentos, sin exagerar, uno no se logra acostumbrar.

La visibilidad es muy buena desde el puesto de conducción, y se complementa con un juego de cámaras delantera, trasera y laterales que resultan útiles y precisas, casi adictivas. La cámara virtual con visión cenital es otro de los pequeños lujos que nos pueden resultar de utilidad, sobre todo al aparcar.

En las plazas traseras puedes encontrar un inconveniente, y es que estas resultan escasas para ocupantes que superen los 175 centímetros de estatura. Además, la plaza trasera central es reducida, como suele suceder en este segmento. Si la utilizas para un niño con su sistema de retención infantil, además de preocuparte por el ante con el que están tapizados los asientos, deberás mirar si a lado y lado de la sillita se pueden sentar sus dos acompañantes con comodidad.

En el maletero vamos a encontrar puntos fuertes y no tan fuertes. Por un lado, el volumen declarado es de 356 litros. Por el otro, una parte de este volumen se pierde en altura. Hay que destacar positivamente la sólida bandeja que cubre el doble fondo del maletero y que eleva considerablemente la altura de carga. Bajo esta se encuentra una rueda de repuesto de uso temporal, y en el panel lateral izquierdo queda, oculto tras una tapa de fácil apertura, el gato. En lo negativo, conviene destacar la escasa calidad de la bandeja cubreequipaje, que no está a la altura del resto de detalles con los que cuenta este coche.

Ya de vuelta al puesto de conducción, la disposición de algunos elementos puede ser discutible, como la que atañe a los botones que controlan tanto el sistema de sonido como el control de crucero. Sinceramente, no soy capaz de encontrar una lógica a la ubicación de estos botones, y menos aún a la distribución de sus funciones, por ejemplo con un botón de volumen pequeño y apartado de la posición natural de los dedos, mientras que el basculante de avanzar y retroceder canciones o emisoras es enorme y fácilmente localizable.

El display de la instrumentación tampoco destaca por su frescura. Llama la atención que en una versión como esta, en la que Nissan Motorsport ha puesto tanto de su parte para afinar la motorización y la dinámica, el diseño del interior no haya servido para cuidarse de actualizar elementos tan importantes como este. De hecho, el principal elemento que verá el conductor.

Para terminar con esta retahíla de cariñosos reproches, la pantalla adicional, que bajo el navegador varía en función del modo de conducción (Normal, Sport, Eco), resulta incómoda de mirar en ese emplazamiento, así que no se acaba de ver muy bien cuál es su cometido. Muestra la entrega de par, la presión del turbo, los méritos de conducción sostenible... pero la pregunta es a quién y para qué.

Seguramente todo forme parte de la cuota de postureo a la que el Nissan Juke Nismo RS no puede ni debe renunciar. Y seguramente está bien que así sea.

Al fin y al cabo, cuando uno tiene entre manos un aparato como este, puede permitirse desde fardar un rato por ahí hasta buscar una escapada donde ese día de furia adquirida en la gris ciudad se acabe transformando en un día de adrenalina bien canalizada. Y eso siempre viene bien, de vez en cuando.

Nissan Juke Nismo RS: nuestra puntuación

¿Es un crossover? ¿Es un deportivo? Es un Nissan Juke Nismo RS, y puede cumplir con ambas etiquetas. Divertido en carretera si tienes ganas de sacar a pasear su noble e imponente caballería, cómodo en autopista si te dispones a viajar con él y con unos acompañantes de dimensiones contenidas, y algo menos atractivo si te vas a pasar el día de semáforo en semáforo. Aunque ten por seguro que todas las miradas recaerán sobre ti. ¿Qué más se puede pedir?

Resulta muy curiosa la forma en la que Nissan ha acabado dando rienda suelta a una deportividad que creíamos ya perdida en la marca del sol naciente. Subida a la tabla de salvación que supusieron los SUV y los crossovers para Nissan, esa deportividad, unida al segmento que lideran y que es la base económica de tantos fabricantes hoy por hoy, no hace sino asegurar su propia pervivencia. Y todavía habrá quien se pregunte de qué sirve un modelo como el Nissan Juke Nismo RS.

Ficha técnica

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Nissan.
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En Motorpasión | Prueba del Nissan Juke Nismo

A comienzos de este año mi hermano me preguntó cuál era el coche que más ganas tenía de probar de todos los que se iban a lanzar en 2016. “El BMW M2” le contesté sin titubear ni un segundo y sin dejar que mi mente viajase al exclusivo segmento de los Porsche 911, Audi R8 o Honda NSX, los superdeportivos que tantas portadas de revistas de coches ocuparían este año.

El pequeño BMW M2 me había enamorado a primera vista en fotos desde que se mostró por primera vez en octubre del año pasado y el flechazo fue inmediato cuando lo vi en persona en el Salón de Ginebra. Cierto es que se trata del BMW M menos potente y más asequible hoy en día, pero tal vez por eso y porque todo lo que había leído sobre él eran alabanzas, me mordía las uñas por compartir unas horas con él. Finalmente no han sido unas horas, sino una semana lo que hemos pasado juntos este pasado verano. ¿Habrá acabado en matrimonio este idilio o se habrá quedado en un efímero amor de verano?

Llegué un viernes a mediodía a recoger el BMW M2 a la sede de BMW Ibérica. El calor del mes de agosto en la capital golpeaba sin compasión las cristaleras mientras esperaba a que sacasen el coche del garaje. De pronto vi pasar a través de aquellos vidrios la estilizada silueta blanca del M2 con sus preciosas llantas de 19 pulgadas en color plata y negro y no pude evitar esbozar una sonrisa. Ya es mío y voy a exprimirlo todo lo que pueda (en el buen sentido, claro).

Firmo la autorización que me hace responsable de este juguete durante una semana, salgo al sol y me quedo un buen rato babeando, literalmente, con la figura de este atleta que bien podría representar a Alemania en la categoría de halterofilia del automóvil de cara a las próximas olimpiadas. Estéticamente es sencillamente brutal. Musculoso, compacto, agresivo lo mires por dónde lo mires. Si buscas un coche de auténticos genes M en frasco pequeño (4,47 metros), éste es tu coche.

Su diseño le convierte en un digno sucesor de su antecesor natural inmediato, el BMW Serie 1 M Coupé. Casualmente lo primero que iba a hacer con él era exactamente lo mismo que hice hace cinco años cuando recogí el 1 M Coupé para la correspondiente prueba en Motorpasión: un viaje relámpago de Madrid a Vigo. 580 kilómetros de autopista y autovía que me servirían para empezar a para comparar ambos modelos.

Transporte urgente SEUR Madrid - Vigo #bmw #bmwm #bmwm2 #bmwm2coupe #bmwporn #bmwporn #bmwgram #bmwlife #bmwnation #bmwrepost

Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 1 de Jul de 2016 a la(s) 8:10 PDT

Meto dos trolley de mano en el maletero, que tiene 390 litros de capacidad y me voy al habitáculo. Mientras recorro su perímetro, de reojo miro esas cachas traseras que recuerdan inevitablemente a los coches de carreras de los años 80, aquellos Grupo B con los que todos los de esa generación soñábamos y seguimos soñando.

La carrocería es tan musculosa y agresiva, especialmente en la parte delantera, que llego a olvidar que este coche carece de detalles que sí tienen sus hermanos mayores, como los espejos retrovisores específicos del M3 y M4 o el techo de fibra de carbono de estos y del M6. Tal vez por ese afán por ajustar el precio de este modelo para convertirlo en el M más mundano, no estarían tan justificados. O pensándolo bien, creo que no se los han puesto para que la canibalización respecto a sus hermanos mayores no sea tan descarada.

Me siento en él, pongo en marcha el motor pulsando el botón situado a la derecha del volante y salgo a carretera antes de que los atascos habituales los viernes a mediodía para salir de la capital. No quiero mezclarme con los veraneantes que huyen para pelearse por un trozo de arena en la playa. Deben ser bichos raros, porque es mucho mejor un trozo de asfalto que un trozo de arena.

Un interior al que le falta algo de personalidad

Mientras me voy habituando al nuevo coche, y a medida que van pasando los kilómetros, me doy cuenta de que el interior es de lo más espartano que he visto en los últimos tiempos. Es idéntico al de cualquier otro BMW Serie 2 Coupé con acabado M salvo por unos pocos detalles específicos.

Hablo de las costuras en color azul en asientos y alfombrillas, el volante M con los bordados tricolores en el aro, las molduras imitando la fibra de carbono por todo el salpicadero y el fuelle de la palanca de cambios y freno de mano en alcántara. ¡Palanca de cambios! Sí, me han dejado la versión manual y eso es una fantástica noticia. Luego os contaré el motivo.

Me alejo de Madrid y sus sofocantes 37 grados de calor por la autopista AP-6 con el rumbo fijado en Galicia. No tardo demasiado en darme cuenta de que el viaje no va a ser precisamente confortable y placentero, ya que por autopista y autovía este coche muestra su carácter más rudo.

Su corta batalla, el tarado extremadamente duro de las suspensiones y las llantas de 19 pulgadas de serie, ayudan a que el confort sea sin lugar a dudas su talón de Aquiles. El coche transmite al habitáculo todas las ondulaciones del asfalto, y podrás contar las juntas de dilatación de los viaductos porque cada vez que pases por una de ellas, los empastes se te caerán.

No estaba siendo el mejor comienzo con el BMW M2, pero recuerdo que exactamente lo mismo me ocurrió varios años atrás con el 1 M Coupé. Para colmo la caja de cambios manual de seis velocidades, con una relación demasiado corta en sexta, hace que a velocidad de crucero legal el coche roce las 3.000 RPM y de ahí para arriba.

Eso lleva a que los consumos se disparen a unos 10,7 l/100 km, una cifra demasiado alta que, unida a un depósito de solo 52 litros, me obligó a parar dos veces en un trayecto de apenas 600 kilómetros. O yo me estoy haciendo mayor o este coche es demasiado radical para usarlo en viajes largos. Salvo que el viaje sea a un circuito.

Cuatro horas y media después de emprender el viaje, llego a Vigo con la espalda dolorida, 90 euros menos en el bolsillo y por si fuese poco, las dudas sobre si me habrá cazado algún radar, por no hablar de la preciosa colección de mosquitos que adorna el frontal del coche. Porque este coche corre tanto que incita a llevarlo constantemente en modo devora mosquitos.

Una cita muy especial

Un manguerazo a presión quita insectos y me voy a la cama en cuanto puedo. El cansancio del viaje hacía mella y al día siguiente habíamos concertado una cita con alguien muy especial. Nueve horas de sueño son suficientes para recuperarme de la paliza que me había pegado el M2 el día anterior.

Me levanto pronto para ser un sábado. A las 8 de la mañana estaba saliendo de casa, y paso por la puerta de un after hours todavía abierto. Para algunos la noche no había acabado. Para la mayoría, el día tampoco había comenzando, ya que las calles de Vigo estaban desiertas.

Subo sus empinadas pendientes jugando con el fantástico motor 3 litros turboalimentado de seis cilindros, un bloque que toma como base el del M235i que probamos unos meses atrás, pero con detalles heredados directamente de los M3 y M4 Coupé. Me encantan varias cosas en el. La primera, el sonido auténtico que emanan los escapes, que se percibe especialmente afinado a bajas vueltas.

El otro aspecto que destaco es lo elástico que se muestra el motor, que entrega una potencia de 370 CV a 6.500 RPM y un par máximo de 465 Nm. Estos, gracias a la turboalimentación, están disponibles desde solo 1.400 RPM y se mantienen constantes hasta alcanzar las 5.560 RPM, con lo que es una maravilla disfrutar de esa elasticidad por las siempre empinadas calles de Vigo.

Corono la cima del monte O Castro y allí estaba el otro protagonista del día, un precioso BMW M3 E30 de color rojo. Todo un M3 E30 que, a pesar de los años que tiene a sus espaldas, se mantiene en inmaculadas condiciones. Un coche que si bien no tiene demasiado en común con el M2 Coupé más allá de su estilizada figura y las cachas muy marcadas, a mí me hacía ilusión tener para esta breve comparativa por otros motivos.

El BMW M3 E30, aunque no fue ni mucho menos el primer BMW M, sí que fue el que comenzó a popularizar estos modelos de altas prestaciones. De aquella primera generación se vendieron 17.970 unidades, y fue el germen de esa enorme legión de seguidores de BMW M que hoy hay en todo el mundo. Con su posicionamiento más asequible, creo que el M2 Coupé es un digno heredero del espíritu que encarnó ese primer E30, un modelo que a la vista de la expectación que está creando (toda la producción de 2015 y parte de 2016 está ya vendida desde hace meses) puede volver a popularizar un tipo de coches que al menos en España no estaba viviendo su mejor momento.

Habíamos quedado con el cuidador de esa joya para darnos una vuelta con ambos coches, comprobar cómo han evolucionado los M desde aquel modelo de los años 80 hasta este, y por qué no decirlo, disfrutar al volante de dos coches con tanto encanto en aquella soleada mañana de sábado.

Tras unos minutos deleitándonos con las siluetas de ambos coches y su fantástica combinación de colores, rojo y blanco, salimos en busca de carreteras de montaña de esas que tanto abundan en Galicia. Es uno de los sitios de España donde más se puede disfrutar de dos cacharros de este calibre.

A medida que nos alejamos de Vigo y empezamos a subir hacia una montaña cercana, me enamoro más si cabe del motor del M2. Es una maravilla, porque aunque lo dejes caer de vueltas, siempre tiene respuesta. Será entonces decisión tuya si quieres bajar una marcha para que recupere antes o lo mantienes en la misma mientras dejas que suba hasta el régimen de par máximo. La diferencia entre hacer una cosa o la otra será mínima.

El cambio de marchas manual es maravilloso, y me atrevo a decir que ahora que estamos ya todos acostumbrados a los automáticos secuenciales, conducir un coche con este tipo de caja de cambio tiene cierto toque vintage. Y no lo digo yo solo, basta con que leas la prueba del BMW M4 con caja de cambio manual que acaba de publicar Daniel Murías.

Un toque vintage que también me recordaba el hecho de ver por el espejo retrovisor el frontal del M3 E30 pegado a mí, como si estuviese yo al volante de otro coche de los años 80. Solo si era un poco malvado y pisaba a fondo el acelerador durante varios segundos conseguía dejar atrás al E30, con un motor de 215 caballos en esta versión de origen americano. Si no, en curvas el viejo me aguantaba bien el ritmo.

Una tras otra vamos pasando curvas, rectas, subidas y bajadas de todo tipo. El cambio manual es perfecto si vas a usar el coche "al ataque" como era el caso durante los últimos 20 kilómetros. La palanca es corta y sus movimientos son rápidos y precisos. Cuando toca bajar de marchas hace él solo el doble embrague, dando un toque al acelerador justo entre el paso de una marcha a otra para que las revoluciones sean óptimas y los engranajes sean perfectos entre las diferentes piezas.

Como pasa en las cajas de doble embrague automáticas, llega a convertirse en algo adictivo bajar una marcha más de lo realmente necesario simplemente por el hecho de escuchar el sonido del motor y ver cómo ejecuta todo a la perfección. Lo único que eché en falta en este sentido es poder desconectar este sistema, algo que no se ofrece ni como opción, como sí pasa por ejemplo en el Nissan 370Z.

A nivel de chasis el coche es una auténtica maravilla. Es ágil en la entrada a las curvas y en los cambios de dirección, y se muestra preciso a lo que le marcas con la dirección. Solo deberás estar atento al gas para no pasarte y meter más par del necesario a las ruedas traseras, porque entonces el control de tracción se convertirá en tu mayor aguafiestas.

Coronamos el alto de la montaña y nos detenemos. Juntamos el M3 E30 y el M2 para una sesión de fotos en la que las similitudes entre ambos modelos no paran de aflorar. Me encanta lo que estoy viendo, por un lado el M3 E30 con el que jugaba al Scalextric de pequeño, ese coche que me hizo empezar a interesarme por los BMW M, y por otro lado el M2, el único BMW M que tal vez pueda comprarme algún día.

El placer de conducir un BMW M3 E30

Después de unos cuantos minutos dando vueltas alrededor de ambos coches comentando sensaciones, me ofrecen las llaves del E30. "¿Quieres llevarlo tu ahora?" me dice su cuidador. Un escalofrío recorre mi cuerpo. Había tenido ocasión de conducir un M3 E30 solo durante la celebración del 30 Aniversario de este modelo en el Circuito del Jarama, pero esto era otra cosa. Iba a poder conducir a mis anchas y en carretera abierta uno de los coches con los que había soñado toda mi vida.

Creo que el motivo real por el que el cuidador del M3 E30 me dejó las llaves era que él mismo se moría de ganas por ponerse al volante del M2 Coupé y ver de lo que era capaz ese cacharro que había tenido delante toda la mañana. A mi por supuesto no me pareció mal su oferta, así que cogí las llaves del E30 y me dirigí a cumplir un sueño.

Pongo en marcha el viejo cacharro y me encanta el sonido que escucho, ese rugir tan característico de los motores BMW de cuatro cilindros en línea atmosféricos de antaño, enaltecido en este caso porque la unidad en cuestión llevaba un escape especial que le daba más sonoridad que el de serie.

Salimos en busca de más curvas, el M2 Coupé delante y yo detrás. Lo primero que me llama la atención, es el tamaño del volante del E30, infinitamente más grande y con un aro mucho más estrecho que el del M2. Van pasando los kilómetros y le voy perdiendo el respeto al E30, que se muestra dócil y dispuesto para buscarle un poco más las cosquillas.

Esta unidad de origen americano, carecía de una de las principales señas de identidad de este modelo. No lleva la caja de cambios con la configuración dog leg, esa en la que la primera se metía para atrás, pero no pasaba nada. Entre él y yo nos estábamos entendiendo a la perfección.

¿Cómo un BMW M3 E30 lleva el cambio así? Te lo contaré en @motorpasion #bmw #bmwm #bmwm3e30 #bmwm3 #bmwm3life #bmwfan #bmwporn #bmwpower #bmwclassic @clasicosvigo

Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 5 de Jul de 2016 a la(s) 11:46 PDT

Me gusta mucho el tacto del pequeño motor del E30, que sube de vueltas con perseverancia hasta superar las 6.000 RPM. Aunque si estás acostumbrado a los motores turboalimentados modernos tal vez te parezca algo perezoso a bajas vueltas, cuanto supera las 6.000 RPM y empieza a sacar a relucir su verdadero carácter, encontrarás en él algo de lo que cada vez carecen más los coches, la personalidad.

Es una maravilla mantener pie a tabla, subir de vueltas aquel viejo motor y sentir cómo muestra su furia cuando lo llevas donde realmente le gusta, muy arriba. Para conseguirlo has de estar fino con los cambios de marchas, estar concentrado en buscar la marcha óptima cada vez que encaras una curva y evitar así dejarlo morir en un sector del cuentarevoluciones sin demasiado interés. Aquí no basta con pisar el acelerador y ya está, eso son cosas de los coches modernos.

En curvas el E30 se percibe ligero y preciso. Parece un peso pluma frente al aplomo de su colega moderno que me precede, y es una gozada sentir cómo transmite todo lo que pasa bajo los neumáticos al conductor. Los coches de antes en este sentido eran mucho más comunicativos que los de ahora en los que la presencia de tantos elementos intermedios, hace que la sintonía entre conductor y asfalto sea cada vez más indirecta y fría.

Estoy encantado al volante del E30 y no me bajaría de él en la vida. Me sorprende que un coche con tantos años y siendo un modelo de carácter tan deportivo, sea tan polivalente. Cualquiera podría usarlo como coche de diario sin problema, porque no tiene nada que te haga pensar que es un coche delicado.

Por desgracia, todo lo bueno se acaba y llega el momento de que el E30 vuelta a descansar en su garaje hasta el próximo paseo. Un modelo de este tipo ya está considerado como un coche de coleccionista y en los últimos cinco años ha duplicado su valor, así que mejor empezar a tratarlo como lo que realmente es, una joya digna de museo. Espero que volamos a vernos algún día.

Vuelta a la modernidad, vuelta al M2 Coupé

Vuelvo al M2 Coupé y me escapo de nuevo de la ciudad en busca de carretera sinuosas en las que sacarle todo el partido a este coche, que comienza a enamorarme por muy diferentes motivos. El primero es que tiene un tacto exquisito, es un auténtico M con todo lo que esperas de él a nivel de comportamiento dinámico.

Es rápido porque por motor tiene potencia para serlo, pero también es ágil y divertido en curvas, porque mide y pesa algo menos que sus hermanos mayores los M3 y M4 Coupé. El motor se muestra lleno desde muy abajo, y tan lleno que llega a provocar que el control de tracción actúe en primera, en segunda e incluso en tercera si aceleras pie a tabla desde muy bajas revoluciones, tal y como me demostró a la salida de varias curvas.

Mientras subo por una de mis rutas habituales cuando pruebo coches en Galicia, intento recordar qué me había transmitido el M4 Coupé por aquella misma carretera, y no puedo evitar pensar que no hay nada que eche en falta en éste respecto a aquel. A nivel de chasis el coche demuestra que ha habido horas y horas de puesta a punto en Nürburgring. Es ágil en la entrada a las curvas y en los cambios de dirección, y se muestra preciso a lo que le marcas con la dirección.

Por suerte, cuenta con tres modos de funcionamiento, el modo Confort para cuando no vas con el cuchillo entre los dientes, el Sport para cuando necesitas algo de adrenalina extra y el Sport+ que aumenta los umbrales de actuación de los controles de tracción y estabilidad que te hará creer a veces que eres piloto.

Entre estos tres modos cambia considerablemente el comportamiento del coche, lo mismo que ocurre en el M4. Si quieres ir tranquilo puedes hacerlo en Confort como si fueses al volante de un 220i, pero este coche te pide que pulses el botón Sport y te lo pases en grande. Tal vez la única diferencia entre este y un M4 Coupé en este sentido, es que el M2 no permite seleccionar los parámetros de dirección, suspensión y motor de forma independiente y combinarlos a tu antojo, algo que si permite su hermano mayor. Bueno, eso y que este no tiene los botones M1 y M2 para pre-programar nuestras configuraciones favoritas y seleccionarlas desde el volante.

El motor corre mucho, pero por suerte el equipo de frenos está a la altura. Delante lleva los discos perforados de 380 milímetros mordidos por pinzas de cuatro pistones. Atrás casi lo mismo, 370 milímetros y dos pistones. La potencia de frenada es muy alta, y me atrevo a decir que en este sentido supera la capacidad de frenada a la capacidad del chasis de absorber tanto. Cuando frenas muy fuerte y vas reduciendo marchas, la trasera tiende a bailar un poco porque se queda liberada de peso, pero no es algo crítico sino algo más que te hará disfrutar de la conducción de un coche con cierto toque puro, como los de antes.

El día había comenzado muy pronto, me había sentado a las 8 de la mañana en el asiento del conductor y casi sin haberme dado cuenta, habían pasado 12 horas y empezaba a ponerse el sol tras las Islas Cíes, pero no me importaba porque estaba disfrutando tanto conduciendo este coche que podría pasarme otras 12 horas haciéndolo. Ese es el espíritu de los M, coches que salvo alguna excepción, invitan a no bajarse de ellos.

BMW M2 Coupé: nuestra puntuación

Puede que sea el BMW M más asequible de todos, pero no por ello es un modelo "descafeinado". Al contrario, el BMW M2 Coupé cumple con creces con todas las expectativas que tenía puestas sobre él, y eso que eran muchas. Es tan bonito como eficaz y divertido, y eso es una combinación de atributos que, sintiéndolo por el todopoderoso M4, ese no tiene.

Admito que desde que tuve ocasión de probar todos los BMW M3 E46, incluido el CSL, en mi lista de coches a tener algún día, el M3 siempre ha ocupado una posición en el Top 5. Ahora que he probado el BMW M2 Coupé, y teniendo en cuenta que su precio es de 62.900 euros nuevo, creo que el M3 se va a caer de ese Top 5 para dejar hueco a mi nuevo BMW M favorito, el M2. Un cochazo con todas las letras y un M con todo lo que debe tener: personalidad, carácter, eficacia y garra. Al final lo que comenzó como un noviazgo de verano, ha acabado en "sí quiero".

Ficha técnica

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El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Autor | Héctor Ares

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En Europa existen muchas mecas para amantes del mundo del motor, empezando por circuitos de velocidad como Nürburgring Nordschleife o Spa-Francorchamps y siguiendo por algunas de las carreteras más bonitas y sinuosas del mundo, como el famoso Paso Stelvio, en los Alpes italianos. No obstante, el auténtico paraíso de las curvas está un poco más lejos, en Rumanía.

Durante la última semana hemos tenido oportunidad de viajar desde Graz, en Austria, hasta la capital rumana, Bucarest, pasando por dos de los tramos de montaña más impresionantes del país. Uno de ellos fue nombrado por Top Gear como 'la mejor carretera del mundo' y, desde luego, no es un mal candidato. ¿Sabes ya de qué carretera hablamos? Vente con nosotros para descubrirlo.

Cuando Mercedes-Benz nos propuso unirnos a un grupo de periodistas de diversas partes del mundo para cruzar media Europa en busca de algunas de las mejores carreteras del viejo continente no pudimos decir que no. Nos embarcábamos así en una aventura de seis días junto a una veintena de personas y una docena de coches. Todo empieza en el hogar del Mercedes-Benz Clase G, en Graz, aunque de eso ya os hablaremos detenidamente más adelante. Ahora vamos con el viaje.

Pintoresco pueblo, aún en Austria.

¿Un GLC Coupé para semejante empacho de curvas?

El coche elegido por la casa de Stuttgart para este roadtrip tan especial (#ChasingStars en redes sociales) no es otro que el nuevo GLC Coupé, que ya habíamos probado hace unos meses en los Alpes. En un principio nos deja algo indiferentes la idea de hacer semejante ruta repleta de curvas con un SUV, pero lo cierto es que al final iba a resultar el coche ideal porque por delante teníamos unos 1.500 kilómetros.

¿Ideal un SUV? Pues sí. Después de muchas horas de coche empiezas a agradecer una suspensión cómoda, sobre todo cuando el asfalto tiene un mantenimiento nulo o incluso llega a desaparecer en algunos puntos convirtiéndose la carretera en un camino de tierra. Unos buenos asientos y comodidades como la ventilación de los mismos también hacen de este coche un buen aliado para tantos kilómetros.

Además, resulta que el GLC Coupé es uno de los todocaminos que más agradable resulta de conducir en zonas reviradas -porque en vías rápidas es obvio que cumple a la perfección-. Impresiona por su estabilidad y aplomo a altas velocidades pero también por mostrar una agilidad poco usual en este tipo de vehículos, grandes, altos y pesados. La puesta a punto encuentra el equilibrio ideal entre comodidad y dinámica, la carrocería balancea lo justo y se puede llevar un ritmo alto incluso en zonas muy sinuosas, a lo que también ayuda un equipo de frenos a la altura, con potencia más que suficiente para detener el coche adecuadamente.

Castillo de Hunyad, en Transilvania.

GLC Coupé frente al Parlamento de Budapest, en Hungría, con el Danubio entre medias.

Primeros pasos: Budapest y Alba Iulia

El plato fuerte del viaje son obviamente las carreteras de montaña de Rumanía, pero desde Graz tenemos al menos un par de días de mero trámite para llegar hasta allí, aunque se aprovechan para conocer carreteras también interesantes, sobre todo en Austria, porque en Hungría las secundarias dejan bastante que desear por lo bacheadas que están.

La ciudad de Budapest, donde hacemos noche el primer día, es una parada perfecta para retratar los coches en lugares icónicos como el parlamento o los puentes de la ciudad que cruzan el río Danubio y unen Buda y Pest. Una ciudad viva, con mucho turista, buenos hoteles y restaurantes y una vida nocturna bastante interesante que esta vez no vamos a poder explorar. Hay que dormir.

Todavía tenemos por delante otra jornada de tránsito, con destino en la ciudad de Alba Lulia, en Rumanía, donde haremos noche antes de afrontar la carretera Transalpina -a apenas una hora de distancia-. El recorrido hasta esta ciudad supone un montón de kilómetros por carreteras secundarias llenas de camiones y temerarios conductores que adelantan aprovechando la mínima ocasión (y cuando decimos mínima, es mínima, y arriesgada), y algo de autovía ya en la parte final.

Vistas de las montañas Parâng, que bien podría ser un paisaje de las 'highlands' de Escocia.

Carretera Transalpina

Transalpina: las 'highlands' de Rumanía

Sobre las ocho de la mañana estamos ya listos para una de las jornadas más interesantes del viaje. Es el inicio del aluvión de curvas que nos espera durante los próximos dos días y tenemos ya la sonrisa marcada a fuego en la cara. Cabe decir que es nuestra primera vez en Rumanía (no así en Austria o Hungría) y no conocemos absolutamente nada del recorrido. Mejor, así se disfruta mucho más.

A los pocos kilómetros de ponernos en marcha ya estamos cruzando pequeños pueblecitos a las faldas de las montañas Parâng, con un perro callejero a la vuelta de cada curva, niños jugando al pie de la carretera y carros de caballos circulando por la misma. Empezamos nuestro ascenso por sinuosas carreteras que cruzan estrechos desfiladeros hasta llegar a la presa de Oașa. En algún punto de la carretera de montaña el asfalto desaparece y nos toca circular por tierra bacheada, antes de llegar a una especie de poblado chabolista en plena montaña. Imaginamos que sus habitantes sólo pasan allí el verano, ya que el invierno ha de ser muy duro ahí arriba.

Casi de manera inesperada aparecen las primeras horquillas y arranca un ascenso fuerte para llegar a la zona más alta de la carretera, en el paso de Urdele (2.145 metros). Las vistas son espectaculares y la carretera es bastante abierta, lo que permite llevar un ritmo fluído. Cerca de la cima nos dan la bienvenida unos cuantos burros que pasean por la cuneta. Bien majos ellos, con ganas de hacer amigos e interesados bastante en los coches (o en sus ocupantes, más bien, que suelen darles de comer).

Poco después alcanzamos las nubes, literalmente, y una densa niebla cubre la carretera cerca del punto más alto del recorrido. Hay tráfico y mucha gente haciendo picnic en la montaña, a pesar de la temperatura, que en algunos puntos baja de los 10 grados centígrados, a pesar de ser el último día de agosto.

En el descenso encontramos infinidad de marcas de neumáticos en la carretera, lo que nos hace pensar que este tramo (en subida) debe ser utilizado para rallies o eventos tipo hillclimb. Y no es una mala opción, no. Aún así, ya hemos bajado y nosotros estamos pensando irremediablemente en el siguiente paso, la Transfăgărășan, aunque aún nos quedan varias horas para alcanzar nuestro destino.

Transfăgărășan, o la loca carretera de Ceaușescu

Construida a principios de los años setenta durante el mandato de Nicolae Ceauşescu, la carretera Transfăgărășan (DN7C) fue ideada como una ruta militar estratégica para atravesar el sur de los Cárpatos, donde se encuentran los picos más altos del país, y fue el propio ejército rumano el encargado de su construcción, finalizada en 1974. Es la segunda carretera más alta de Rumanía, alcanzando los 2.034 metros de altitud, y también la que más túneles y puentes tiene del país.

La ruta está cerrada durante la mayor parte del año debido a la climatología, ya que casi siempre hay nieve ahí arriba. De hecho, la carretera suele estar abierta entre finales de junio y finales de octubre, aunque a veces la nieve obliga a cerrarla incluso en pleno verano o bien se mantiene abierta un poco más, hasta noviembre. Todo depende del clima.

Cara sur de la carretera Transfăgărășan.

Cara norte de la carretera Transfăgărășan, al estilo Scalextric.

En 2009 el programa británico Top Gear comenzó su decimocuarta temporada con un especial en ésta carretera, a la que otorgó el título de "mejor carretera del mundo". Clarkson, Hammond y May la coronaron con un Lamborghini Gallardo Spyder, un Aston Martin DBS Volante y un Ferrari California, aunque ellos comenzaron su aventura en Constanta, mientras que nosotros venimos de Transalpina.

Tras bajar de la 67C recorremos decenas de kilómetros por carreteras atestadas de modelos Dacia del año de la polca, carros tirados por caballos y tractores cargados de paja, pasando por innumerables pueblos con gallinas correteando por la carretera, perros deambulando por todas partes y puestos de venta de frutas y hortalizas a la puerta de cada casa. Así es Rumanía.

En cuanto llegamos a Curtea de Argeș y empezamos a ver multitud de motos de trail con las maletas repletas de pegatinas nos damos cuenta de que estamos en el camino correcto. Aquí empieza la ruta (en realidad lo hace en Pitești, pero nosotros la cogemos aquí), aunque aún nos queda un trecho para llegar a la zona montañosa repleta de curvas. No obstante, hay cosas que ver por el camino, como el castillo fortaleza de Poenari o la presa del lago Vidraru.

El castillo de Poenari, visible desde la carretera que asciende a las montañas Făgăraș, está ubicado en lo alto de un acantilado, por lo que hace falta subir unos 1.500 escalones para visitarlo. Si bien está en ruinas, perteneció en el siglo XV a Vlad Tepes, más conocido como Vlad el Empalador, personaje que inspiró a Bram Stoker para crear al protagonista de su novela Drácula. Un poco más adelante nos topamos con la imponente presa Vidraru cuya pared mide 166 metros, que curiosamente fue construida antes que la carretera. Pero... hemos venido a por curvas, ¿no?

A partir de aquí empieza la diversión. De momento las curvas no son muy cerradas, entre bosques y cerca de la orilla del lago, pero según vamos ganando altura la cosa se pone más y más interesante. Un buen rato después de pasar la presa empiezan a aparecer imponentes montañas, que recuerdan a los Alpes por su magnitud. A primera hora de la mañana es un placer conducir en el puerto, con muy poco tráfico, aunque a medida que van pasando las horas, más y más coches y motos van saturando la carretera.

La cara sur del puerto es la más bonita en cuanto a paisajes se refiere, con montañas de aspecto muy alpino y de intenso color verde, y la carretera es todavía más abierta y rápida que en la cara norte (la de la foto de portada), donde se suceden las horquillas en un baile que parece propio de un trazado de Scalextric. Si bien la foto mítica es en la cara norte, lo cierto es que al volante se disfruta casi más en la sur (donde por cierto no hay torretas eléctricas ni teleférico cargándose el paisaje).

Cuando llegas a lo alto del puerto, y antes de buscar el mejor lugar para parar y hacer la mítica foto de rigor de la carretera, te reciben un montón de puestos de venta de comida, con embutidos, carnes, quesos y productos típicos del país. Además, si estás por la labor de dar un paseo, justo en este punto está el lago Balea y según nos comentan hay bonitas rutas para hacer senderismo.

Recorrer la carretera al completo, desde la presa hasta el final de la ruta al otro lado de las montañas, y volviendo de nuevo en el otro sentido, lleva unas tres horas, aunque es cierto que la velocidad media en el puerto es relativamente baja (unos 40 km/h dice wikipedia) porque hay mucha curva cerrada, tráfico y no muchas zonas en las que los adelantamientos estén permitidos. Y cuidado con saltarse la línea contínua, que muchas veces la policía se coloca en lo alto de los puertos para tener una buena panorámica del lugar e identificar a los conductores cafres.

Antes de que nos demos cuenta toca volver a la civilización, y tres horas después de partir desde lo alto de la carretera Transfăgărășan llegamos a Bucarest, la capital, donde termina el viaje. Muchos kilómetros, muchas curvas, muchas risas, un buen número de litros de gasolina consumidos, aún más perros callejeros, genial compañía y una innolvidable experiencia, en relativas cuentas. Ya estamos deseando poner en marcha nuestro próximo roadtrip, aunque ya os avanzamos que no será en Europa, sino en América. ¡Hasta la próxima!

[[gallery: chasingstars-transalpina-y-transfagarasan]]

Fotos | Javier Álvarez y Mercedes-Benz
En Motorpasión | Mercedes-Benz GLC Coupé: probamos en los Alpes el SUV más animado de la familia Benz

Presentada en el pasado Salón de Ginebra, la nueva furgoneta de Toyota mantiene el nombre de ProAce y está fabricada en colaboración con el Grupo PSA. Se ofrece tanto en versiones furgón de carga para trabajar, como en versiones Verso, es decir, enfocadas al transporte de pasajeros. Ésto último es la principal novedad de la gama, ya que el modelo de 2012 no contaba con versiones de pasajeros.

Así pues, esta Toyota ProAce 2016 es hermana gemela de las Citroën Spacetourer y Peugeot Traveller. Ofrece una completa y compleja gama con tres longitudes de carrocería, dos batallas, diferentes acabados, diversas motorizaciones (todas turbodiésel) y cajas de cambio, o diferentes capacidades de carga según la versión. La acabamos de probar y vamos a intentar descifrar la gama.

La nueva generación del ProAce, más polivalente que nunca, mezcla variantes profesionales orientadas al transporte ligero de mercancías con otras de orientación monovolumen, e incluso hay una versión intermedia denominada Combi que permite aunar ambos mundos.

Tres longitudes y dos batallas

La versatilidad de la nueva ProAce viene determinada por sus tres longitudes de carrocería y sus dos dimensiones de batalla (distancia entre ejes).

• Compact: Se trata de la versión más pequeña, de 4,61 metros de largo y basada sobre una batalla de 2,93 metros. La anchura total del vehículo es la misma en las tres versiones (1,92 metros) y ésta es la más alta de todas las variantes con 1,91 metros. La capacidad de maletero varía de 224 litros (8 plazas) a 1.356 litros (5 plazas) o incluso 1.978 litros con carga hasta el techo.
• Medio: La variante intermedia mide 4,96 metros y su batalla es de 3,28 metros. Así pues, es 14 centímetros más larga que la versión equivalente de generación anterior. Su altura es de 1,89 metros. En este caso el volumen de maletero es de 603, 1.624 ó 2.381 litros (8 plazas, 5 plazas y 5 plazas con carga hasta el techo, respectivamente).
• Largo: La más grande de las ProAce mide 5,31 metros de largo, aunque tanto la batalla como la altura son idénticas a las de la de tamaño medio: 3,28 metros y 1,89 metros, respectivamente. La más larga ofrece una capacidad de maletero de 989 litros con 8 plazas, de 2.011 litros con 5 plazas y de 2.932 litros como máximo con la carga hasta el techo.

Cuatro versiones, cuatro motores

La amplia gama Verso -enfocada a transporte de pasajeros o mixto- está formada por cuatro versiones, denominadas Combi, Shuttle, Family y VIP. Cada una cuenta con detalles específicos, así como acabados e incluso diseño del habitáculo distinto. Vamos a verlo en detalle:

• Combi: Pensada para el trabajo diario, combina espacio de carga -para herramientas o maquinaria ligera, por ejemplo- con 6 ó 9 plazas. El salpicadero de esta versión es el más sencillo (como el del ProAce furgón) y hace uso de materiales más baratos. El equipamiento incluye asientos con puntos de anclaje al suelo fijos, suelo de goma, asiento de pasajero doble, aire acondicionado, control de crucero, llantas de acero de 16 pulgadas, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, puerta lateral corredera, faros halógenos, etc...
• Shuttle: También de 6 ó 9 plazas pero dedicada íntegramente al transporte de personas (autónomos, taxis, etc...) y con el salpicadero ya en diseño turismo (mejor aspecto y mejores materiales). Los asientos siguen siendo fijos pero reclinables y con tapicería de tela en gris oscuro. El equipamiento incluye lunas traseras tintadas, faros halógenos con luces LED de marcha diurna, faros antiniebla, llantas de acero de 16 pulgadas, aire acondicionado, control de crucero, radio bluetooth, espejos eléctricos, asiento de pasajero doble, etcétera.

Interior del ProAce Furgón, más sencillo que las variantes para pasajeros.

Habitáculo del ProAce Verso Family

• Family: Como su nombre indica es el más enfocado a un uso familiar y de ocio. De 5 (Compact) u 8 plazas (Medio y Largo), incluye ventanas traseras tintadas, llantas de 17 pulgadas con tapacubos (de aleación en los acabados superiores), luneta trasera practicable, asientos sobre raíles para mayor versatilidad, tapicería exclusiva, cortinillas parasol, mesitas tipo avión, climatizador automático bizona delante y detrás (independientes), asiento de pasajero individual, Toyota Safety Sense (sistemas de seguridad) y equipamiento adicional en los acabados superiores (sensores de parking, Toyota Traction Select o doble puerta lateral eléctrica).
• VIP: El tope de gama del ProAce Verso está ideado para el transporte ejecutivo y puede tener 6 ó 7 plazas. Incorpora de serie puertas laterales de apertura eléctrica, sensores de aparcamiento, llantas de alación de 17 pulgadas, sensores de luz y lluvia, faros de Xenón + LED de marcha diurna, climatizador bizona delante y detrás, mesitas tipo avión, mesa deslizable central, asientos giratorios en piel tipo capitán -con reposabrazos- y también sobre raíles, volante en piel, navegador (en el acabado High), Toyota Safety Sense y Toyota Traction Select, asiento de pasajero individual, etc...

Habitáculo del ProAce Verso VIP (en configuración europea)

Los detalles de las cuatro motorizaciones disponibles en ProAce Verso, un 1.6 litros y un 2.0 litros, ambos en dos niveles de potencia, son los siguientes:

Algo de luz sobre el Pro Ace Furgón

Las variantes profesionales del ProAce incluyen el furgón (en acabados Business o Comfort), el doble cabina o Crew Cab y el cabina plataforma.

La capacidad de carga y tara máxima varían según la versión:

• Compact: La versión más pequeña tiene un volumen de carga de entre 4,6 y 5,1 m³ (2 europallet) y su tara máxima es de entre 1 y 1,4 toneladas, según motorización.
• Medio: El furgón intermedio tiene capacidad para entre 5,3 y 5,8 m³ de carga (3 europallets) y su tara máxima también oscila entre 1 y 1,4 toneladas según el motor elegido.
• Largo: Por último, el furgón más grande ofrece de 6,1 a 6,6 m³ de espacio (3 europallets) y la tara máxima es de 1,2 a 1,4 toneladas.

Toma de contacto

Durante nuestro primer contacto con la Toyota ProAce nos hemos puesto al volante del Verso VIP y el Combi Comfort, ambos con carrocería de tamaño medio. Éste último es el que combina espacio de carga con asientos para pasajeros, pensado para transportar a trabajadores hasta el sitio de trabajo, por ejemplo. La ventaja de la versión Comfort es que cuenta con un asiento delantero plegable, que deja o bien espacio de carga en el habitáculo delantero o bien permite cargar objetos muy largos en la parte trasera al existir una trampilla que conecta la zona trasera con el habitáculo.

El Verso VIP, gracias a su habitáculo refinado (mucho más atractivo y de calidad que el del furgón o el Combi) y a unos asientos con raíles cómodos y de cuero, supone una interesante alternativa para el transporte de pasajeros frente a otros modelos como la Mercedes-Benz Clase V o la Volkswagen Transporter. Hasta ahora Toyota no ofrecía nada parecido.

El motor de acceso a la gama, 1.6D-4D de 95 CV, mueve bien el vehículo, aunque habría que hacer una prueba con carga. Según Toyota la variante de 115 CV será la preferida de sus clientes. De cualquier manera, también hemos conducido el 2.0D-4D de 150 CV y en éste caso las aceleraciones son más enérgicas y se nota la dosis extra de par motor, aunque tampoco la hemos podido probar a plena carga.

La posición de conducción nos ha parecido más elevada que en otros modelos como los Clase V y Transporter, si bien el comportamiento dinámico de la ProAce sorprende para bien y la comodidad que ofrece la suspensión es buena. Además no resulta ruidosa ni llegan vibraciones al habitáculo. En este sentido cabe apuntar que las Verso (para pasajeros) tienen más material aislante, parabrisas acústico y ventanillas más gruesas para ganar en insonorización, mientras que la versión VIP tope de gama suma también materiales insonorizantes en los pasos de rueda (reduciendo aún más el ruido de rodadura).

En las variantes profesionales se nota que el eje trasero -de arquitectura diferente a las Verso- tiende a rebotar bastante más en badenes o baches pronunciados, aunque como hemos comentado la prueba ha sido con la trasera prácticamente descargada. Uno de los aspectos que más nos ha llamado la atención del modelo es su dirección, que está muy desmultiplicada y nos obliga a dar mucho giro de volante, sobre todo en maniobras a baja velocidad (aunque su radio de giro es el mejor de entre sus competidores).

Por si fuera poco, cuenta de serie con el llamado Toyota Safety Sense (que incluye detector de ángulo muerto, luces automáticas, alerta de cambio de carril, frenada de emergencia automática o alerta de colisión frontal) y opcionalmente ofrece Head Up Display, sistema Pro Touch (Bluetooth, conectividad, navegador...) o el selector de modos de conducción Toyota Traction Select (añade llantas de 17" y gomas 225) con ajustes Normal, Nieve, Todo Terreno, Arena y ESP Off.

En definitiva, la nueva Toyota ProAce resulta agradable de conducir, es bastante cómoda para largas jornadas de conducción, tiene un diseño interesante, ofrece motores y tamaños para todos los gustos, tiene hasta 9 plazas y su interior, al menos en las Verso, tiene poco que envidiar a la competencia.

Precio Toyota Pro Ace 2016

La nueva Toyota Pro Ace llega al mercado español a lo largo de este año y se podrá adquirir en cualquier concesionario Toyota. De hecho, el furgón de tamaño medio está disponible desde junio, con furgón y Verso en variantes Compact aterrizando en el mercado en el mes de octubre. Por último, todas las versiones largas, el furgón cabina plataforma y el Verso VIP, llegan en diciembre.

• ProAce Furgón Compact 95D Business: 16.125 euros + IVA (incluye descuentos para profesionales)
• ProAce Combi Compact 95D Business: 29.850 euros (IVA e I.M incluídos) ó 16.975 euros + IVA (con para profesionales).

Toyota prevé vender unas 365 unidades del ProAce en lo que queda de año y en torno a 800 unidades durante el próximo año 2017. Además, cabe apuntar que el mantenimiento de este modelo es cada 40.000 kilómetros o dos años.

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De cara al año 2017, el Mazda6 se actualiza, y lo hace apoyándose en dos fórmulas que le han venido muy bien a la marca de Hiroshima: Jinba Ittai y Skyactiv. Apenas veremos cambios en el exterior, apenas notaremos diferencias en el interior. Sin embargo, las novedades que acompañan al Mazda6 2017, y que anticipan las novedades que veremos en el Mazda3, en el Mazda2, etcétera, son básicas para que el comportamiento dinámico de estos turismos sea aún más redondo que hasta ahora.

Una vez probado el Mazda6 2017, el veredicto no puede más positivo, aunque queda un regusto algo raro cuando nos enfrentamos a este aparente déjà vu: ¿No nos habíamos visto antes? Pues sí. Hace casi cuatro años, concretamente... Vamos a ver lo más destacable de la novedad, resumido en siete puntos clave.

1. Busca las siete diferencias, que no las hay

Mazda6 2013

Mazda6 2017

Las novedades no cabe buscarlas en el exterior. Unos retrovisores plegables eléctricamente, calefactados y con los intermitentes integrados, una parrilla rediseñada, unos faros delanteros algo más apuntados, unas nuevas bocas para los faros antiniebla delanteros, unas molduras laterales actualizadas y un nuevo tono de pintura Machine Grey para la carrocería no justifican el viaje. Son seis.

Tampoco es la idea. La aplicación del lenguaje KODO le ha representado a Mazda una cantidad tal de premios de diseño que han hecho valer el dicho según el cual si algo funciona, ¿para que lo vas a tocar? Visto así, tiene cierta lógica.

Podemos hablar de continuidad... o podemos plantearlo de otra forma: ¿en qué manera podrían los diseñadores haber mejorado la estética del Mazda6 anterior?

En Mazda comentan que la estética del Mazda6 2013 era tan actual que no creen que su berlina necesite un gran lavado de cara. Como explicación queda algo pobre, pero lo que dicen, en el fondo, es correcto. De hecho, recuerdo haber pensado en voz alta que era mejor no destrozar un diseño tan conseguido como este, por ejemplo encasquetándole unos faros que le romperían del todo esa estética tan personal pero, también, tan cerrada que no permite grandes cambios.

Y no los hay.

2. La belleza sigue en el interior y la novedad es sutil

Uno no puede ser objetivo cuando ocupa un habitáculo como el del Mazda6. Lo único que puede hacer es tratar de ser honesto. Desde que Mazda comenzara a reinventar toda su gama, arrancando precisamente con el Mazda6, ya vimos que la ergonomía y la posición de conducción eran dos prioridades entre los diseñadores de sus interiores.

Con este Mazda6 2017, ese componente se ha acentuado. Si la posición del conductor es el origen que sienta las bases para un diseño en Mazda, tal y como nos explicó en su día el padre del Mazda MX-5, Nobuhiro Yamamoto, en el nuevo Mazda6 esa filosofía de ceñirse a la figura del conductor ha motivado que se replantee la ubicación de los mandos... sin que se noten demasiado los cambios.

Ha sido todo muy sutil: un cockpit donde el volante y los pedales están centrados en el eje vertical del conductor para evitar que se le fatiguen demasiado los músculos; un nuevo volante, con botones mejor planteados desde el punto de vista ergonómico; una nueva ubicación para algunos mandos... Nada, hablamos de detalles que sólo se aprecian comparando imágenes o yendo de una unidad 2013 a una unidad 2017. Pero el resultado es muy satisfactorio cuando te sientas al volante. Si antes el Mazda6 me convencía, ahora ya...

3. Cuestión de detalle en cada pequeño detalle

El volante es la novedad que más llama la atención en el interior. Sus botones quedan ahora colocados de una manera más ergonómica. Lo mismo sucede con el MZD Command, que ha sido reubicado para que sea más accesible y más cómodo de utilizar. Los relojes se han resideñado y ahora son tremendamente intuitivos y legibles. La pantalla ahora sobresale ligeramente de la consola central, aunque menos de lo que aparenta en fotografía. A la práctica, resulta mucho más cómoda de utilizar así, puesto que apenas exige desviar la mirada de la carretera.

Sin embargo, el planteamiento es más general que una cuestión de detalles. Minimizar el esfuerzo del conductor para evitar que se fatigue está en la base del rediseño en el interior, a todos los efectos. Y en asuntos como el manejo de los mandos esto se ha traducido en buscar que el conductor tenga los elementos allí donde mejor garanticen su usabilidad.

Otro ejemplo de esto se encuentra en la memoria del Head Up Display (HUD), que se coordina con la memoria de los reglajes de los asientos, en las versiones que la montan, para que la altura de los caracteres que muestra la pantalla quede graduada en consonancia con el campo de visión del conductor. Además, este elemento ahora mejora su resolución y muestra su información en color.

Siendo sincero, sigue sin convencerme, porque es un HUD de los que utilizan una placa de policarbonato emergente. Donde estén las proyecciones bien ejecutadas sobre el parabrisas, que se quite todo lo demás. De todas formas, le reconozco la evolución al HUD de Mazda, que antes quedaba un peldaño bastante alto por debajo del nivel que dan el resto de los elementos de acabados de la casa. Este se ve bien, y aunque exige que bajes un poco la mirada, es eso: un poco solamente.

4. G-Vectoring Control, o cuando el Jinba Ittai se enriqueció con los sistemas adaptativos electrónicos

Nos ponemos en marcha y lo primero que nos llama la atención es que el Mazda6 resulta extremadamente manejable. De hecho, lo es incluso mucho más que el recuerdo que tenía yo de aquella berlina que probé en Portugal. También era la variante Wagon, la primera que conduje. Y, sí, era manejable. Pero... ¿tanto?

Cuando asistimos a una de las charlas que nos tiene preparadas la marca, entiendo por qué ha sido tan cómodo acometer curvas con el familiar. La clave está en las siglas GVC, que responden a la fórmula G-Vectoring Control, o control vectorial de las fuerzas g. Forma parte de la estrategia Skyactiv Vehicle Dynamics. Si hasta ahora Skyactiv se manifestaba a través de una carrocería y un chasis diseñados para obtener una dinámica más que destacable, ahora Skyactiv Vehicle Dynamics aporta una tecnología de control concebida para conseguir "una conducción más satisfactoria", según explican en Mazda.

¿Cómo lo hace?

Cuando el conductor empieza a girar el volante, el sistema utiliza par del motor a fin de generar una fuerza g de desaceleración en las ruedas delanteras. Así desplaza parte de la carga hacia el tren delantero y aumenta el agarre, lo que mejora la respuesta de la dirección a la demanda del conductor. Luego, cuando el volante se mantiene quieto en un grado de giro, durante la curva, el GVC recupera el par y devuelve la carga al tren trasero, aumentando la estabilidad del vehículo.

Cuanta mayor es la carga vertical que se ejerce sobre una rueda, más fuerza de giro se le puede transferir, pero tocar la entrega de par siempre es delicado, si de lo que se trata es de conseguir un compromiso entre agilidad y comodidad de marcha. En este caso hablamos de apenas 0,01 a 0,05 g, lo que es casi inapreciable: "Ni se nota", bromea uno de los ingenieros de Mazda cuando nos explica en detalle el sistema.

Pero vaya, si se nota. En positivo y de ninguna manera de modo intrusivo. Es es ese sentido que "ni se nota": que no resulta intrusivo. Y se nota en el resultado. El resultado de unos cálculos y reacciones ejecutados en un tiempo de respuesta inferior a 15 milisegundos es una conducción muy reactiva pero que da una respuesta muy lineal, sin que nunca tengamos la sensación de que el GVC nos está llevando hacia donde nosotros no queremos.

Al contrario: es Jinba Ittai aplicado con electrónica a una berlina que va de los 1.300 kg en vacío (Sedán 2.0 Skyactiv-G 145 CV) a los 1.490 kg en vacío (Wagon 2.2 Skyactiv-D 175 CV).

También han puesto su empeño los ingenieros de Mazda en conseguir que esa progresividad se traduzca en una mejor experiencia para el resto de los ocupantes. Nos lo explican utilizando vídeos de comparación pero, una vez dentro del coche, honestamente no somos capaces de confirmar si efectivamente nos movemos menos que en un Mazda6 que no montase este sistema. Más que nada, porque todos lo llevan de serie. Y próximamente lo encontraremos en otros modelos de la gama, comenzando por el inminente restyling del Mazda3.

5. Otro motor diésel que incorpora la reducción de ruidos por compensación, o Natural Sound Smoother

Cuando probamos el Mazda3 1.5 Skyactiv-D, conocimos la tecnología Natural Sound Smoother, que neutraliza los ruidos procedentes del motor compensando las frecuencias con la ayuda de amortiguadores sonoros.

En los Mazda6 diésel esa filosofía se emplea en varios rangos de frecuencias: para reducir el ruido en hasta 10 a 15 dB cuando hablamos de la frecuencia de 3,5 kHz se emplea un amortiguador en el bulón del pistón, igual que en el Mazda3 diésel. Cuando hablamos de las frecuencias de 1,3 kHz, 1,7 kHz y 2,5 kHz se recurre a la compensación del ruido durante la preinyección mediante ondas, sacando partido a la sincronización electrónica de la alimentación y el encendido.

A la práctica, el sonido que se percibe en las dos versiones diésel probadas (Skyactiv-D de 150 y 175 CV) es muy homogéneo, casi continuo, sin regímenes en los que el ruido se haga más llamativo. No se puede decir que el sonido sea suave, pero sí muy atenuado y poco rumoroso, a la práctica. Por lo demás, los motores no han experimentado cambios. Siguen empujando con vehemencia desde bajos regímenes y gracias a los generosos desarrollos de las cajas de cambio manuales es posible llevar con ellos una conducción relajada.

Ahora, la filosofía por la cual el vehículo debe acompañar al movimiento del cuerpo ha motivado que se trabaje a fondo la reactividad del motor a los gestos ejecutados sobre el pedal del acelerador. Quizá sea por esto, quizá sea porque los motores de Mazda tiran bien, lo cierto es que en autopista las aceleraciones son briosas y las recuperaciones, meritorias.

6. Ligeros cambios en los sistemas de seguridad

Cambia el sistema de reconocimiento de señales de tráfico (TSR), que durante la ruta es capaz de mostrarnos incluso unas señales de obras de esas a las que no hace caso ni Peter. El TSR se apoya en la cartografía del navegador y aprovecha una nueva cámara de visión delantera, que sustituye al láser infrarrojo que utilizaba el anterior Mazda6 y que es común a otros dos sistemas de seguridad: la frenada en ciudad (SCBS avanzado) y la frenada de emergencia (SBS).

Con la nueva cámara se extiende el intervalo de velocidad de detección en el SCBS avanzado: antes era de 4-30 km/h y ahora es de 4-80 km/h. Además, ahora detecta peatones y no sólo vehículos, y funciona también marcha atrás (2-8 km/h), empleando en este caso sensores por ultrasonidos. Por su parte, el SBS echa mano de la misma cámara, complementando al radar de microondas (77 GHz). Como otros sistemas similares, actúa en varias fases: en el caso de que se reduzca la distancia de seguridad envía un aviso y presuriza los frenos; y si el conductor no impide la colisión el sistema aplica la frenada de forma autónoma.

Durante los kilómetros recorridos, el SBS nos avisa en varias ocasiones de varias posibles colisiones, gracias a la colaboración desinteresada de varios conductores que alegremente permanecen ajenos a la necesidad de seguir una trayectoria adecuada dentro de un solo carril, cuando uno circula por autopista. De todas formas, no llega la sangre al río; ni las pastillas llegan a rozar los discos.

7. Si el 'viejo' Mazda6 estaba bien, este está aún mejor

El Mazda6 fue el primer modelo de la nueva imagen de Mazda. Le corresponde el honor, por lo tanto, de estrenar la oleada de restylings que se avecinan ahora, y que seguirá con el Mazda3. Pero hay un problema. Cuando uno ha dado con la fórmula de la alquimia estética que le funciona igual de bien en un sedán que en un familiar que en un compacto que en un subcompacto que en un roadster o que en un par de SUV (¡!), lo único que le queda es subir a una montaña a meditar o bien hacerse seppuku al recibir el encargo de renovar su diseño, porque lavar la cara a un producto tan cerrado es algo cercano a una misión imposible.

Estaba cantado que el restyling del Mazda6 no podía aportar demasiadas sorpresas desde un punto estético, y Mazda ha utilizado la otra carta de esa mágica baraja que le ha hecho crecer en Europa a un ritmo del 28 % durante el último medio año: la dinámica y la ergonomía, partiendo de la base de un diseño que primero esboza al conductor y luego construye un vehículo a su alrededor. La búsqueda de la excelencia, en lógica consecuencia, no puede realizarse de una forma que no sea valiéndose de sutilezas. Mejorando lo presente, literalmente.

Precios y comercialización del Mazda6 2017, o la constatación de que el diésel comienza su decadencia

Desde que el diseño KODO iluminó los despachos de Mazda, la firma de Hiroshima no ha hecho más que avanzar en nuestro entorno. Ese 28 % de crecimiento que registró en Europa en el primer semestre de 2016, consiguiendo una cuota de mercado del 1,6 %, en España supone nada menos que un 35 % en lo que va de año, hasta agosto, sobre un crecimiento medio del mercado del 11 %. Y no hace falta recurrir a números: basta con darse un paseo por calles y carreteras y ver la de Mazdas matriculados recientemente que hay en circulación.

En este contexto, la previsión de ventas que hace en nuestro país Mazda sobre su berlina D es de 2.013 unidades a un año completo, lo que representa un 11 % de las ventas de Mazda España. Los modelos que más tiran de las ventas de Mazda en el mercado nacional son el CX-5 (6.239 unidades, 34 % del total), CX-3 (4.031 unidades, 22 %) y Mazda3 (4.187 unidades, 23 %).

En cuanto a la composición de las ventas que prevén para este Mazda6 2017 en España, no hay sorpresas entre las carrocerías más demandadas: 60 % para el Sedán, 40 % para el Wagon, aunque bien es cierto que la variante familiar cosecha ahora más pedidos que años atrás. También es destacable la composición por niveles de acabado: un 50 % entre Style y Style+, los completos niveles de acceso, y un 50 % para Luxury, que representa el tope de gama.

Pero si hay dos aspectos importantes en los que las previsiones de ventas del Mazda6 llaman la atención, estos son las transmisiones y las motorizaciones. Al tanto, porque las previsiones apuntan a nada menos que un 25 % de cambios de marcha automáticos. En España, sí, donde hasta hace cuatro días vender un 10 % de automáticos era lo habitual en cualquier generalista.

Y lo que constituye ya un toque de atención es la distribución entre Skyactiv-D y Skyactiv-G: 70 % diésel, contra 30 % gasolina. Los tiempos están cambiando, y la respuesta está escrita en el viento. O en el aire, repleto de NOx y de partículas, que ha hecho que después de septiembre de 2015, curiosamente (en cursiva, por aquello de la ironía), las ventas de diésel empezaran a replegarse en favor de la gasolina y de los híbridos. De 2015 a 2016 la media del mercado de los gasolina en España ha aumentado en un 30 %. En Mazda, ese crecimiento se eleva al 56 %.

Sobre la amplia tarifa de precios que compone la oferta del Mazda6 2017 se aplican un descuento comercial por lanzamiento, de 3.000 euros, más el descuento por financiera Promofinance (entre 1.478 euros y 1.497 euros, más Seguridad Mazda 730, que está valorada en 481 euros), aparte de la promoción del programa FlexiOpción, de 1.000 euros más Seguridad Mazda 730 (481 euros) más dos o tres años de mantenimiento gratuito, dependiendo de la operación, y el descuento por fidelidad para clientes que ya sean poseedores de otro modelo Mazda: cinco años de mantenimiento gratuito.

Finalmente, si piensas en el Mazda6 2017 como coche de empresa, hay un dato que quizás te interesará: según Eurotax, en agosto los Mazda6, tanto en gasolina como diésel, se coronaron como líderes en valor residual a 36 meses o 36.000 kilómetros, enfrentados a sus homólogos de Citroën, DS, Ford, Hyundai, Kia, Opel, Peugeot, Renault, Škoda, Toyota y Volkswagen.

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Los gastos correspondientes a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

A principios de junio estuvimos en Stuttgart para conocer a fondo el nuevo Mercedes-Benz Clase E Estate, la variante familiar de la familia E, y ahora hemos vuelto a tierras alemanas para ponernos al volante por primera vez de esta super ranchera, que como era de esperar incorpora el aluvión de ayudas tecnológicas de la berlina, pero con mucho más espacio de maletero para viajar en familia.

A partir de este verano, abrir un Clase E y entrar al habitáculo no necesita de una llave. O al menos no una convencional. Basta con tener la llave digital en el teléfono móvil y acercarlo al tirador de la puerta (ver foto) para desbloquear el coche. Después, colocándo el smartphone en la bandeja correspondiente de la parte inferior de la consola (ver foto), pulsamos el botón de arranque y el motor despierta de su letargo dispuesto a llevarnos a donde haga falta.

Aún no tenemos claro a dónde queremos ir a comer y hacemos uso del llamado Concierge Service, un servicio de asistencia telefónica como el Asistente Personal de BMW, para preguntar a la operadora qué restaurante cercano merece la pena. Una vez nos decidimos, nos envía la dirección al navegador del vehículo y ya tenemos la ruta puesta. Ahora sí, ¿nos ponemos en marcha?

Estas son algunas de las novedades más interesantes que estrena el Clase E Estate, pero hay mucho más. Sistemas de asistencia a la conducción, una gama de motores con opciones para todos los gustos (incluído un E 43 AMG con motor V6 de 401 CV) y un interior que, además de versátil y práctico debido a su gran maletero, resulta moderno y elegante, permitiendo también elegir entre un montón de materiales y colores para hacer de tu vehículo una auténtica segunda casa.

Como es ya costumbre en Mercedes-Benz, se puede elegir entre dos frontales diferentes: el más moderno con la gran estrella frontal en la parrilla (en los acabados Avantgarde y AMG Line) o bien uno más clásico con la estrella sobre el capó (Exclusive).

¿Un gran Clase C o un mini Clase S?

Puede que a nivel estético el nuevo Clase E familiar parezca un Clase C Estate atiborrado de anabolizantes, con más presencia en carretera y unas dimensiones más generosas, pero lo cierto es que está más cerca del Clase S gracias a su oferta de equipamiento y también al nivel de comodidad que ofrece a sus ocupantes, tanto por calidad de rodadura como por nivel de insonorización.

En el habitáculo, al igual que el Clase E berlina, ofrece 64 colores a elegir para la iluminación ambiente LED. Opcionalmente, también está disponible el llamativo cuadro de instrumentos digital con dos pantallas de 12,3 pulgadas, con múltiples posibilidades de configuración, controlable desde los mandos táctiles del volante y con tres estilos de diseño a elegir por el conductor (Sport, Classic y Progressive).

La practicidad del modelo viene dada por un maletero que, como mínimo, tiene una capacidad de 640 litros (el anterior Clase E ofrecía 695 litros). Ahora bien, con la llamada posición de carga, el respaldo de los asientos traseros se inclina hacia delante unos 10 grados y el volumen de carga queda en 670 litros.

Si aún hace falta más, abatiendo los asientos (40:20:40) se consiguen hasta 1.820 litros de capacidad. En total la carga útil es de hasta 745 kilogramos y, gracias a la suspensión neumática del eje trasero (de serie), la carrocería del coche siempre queda horizontal. Además, a partir de finales de año estará disponible una tercera fila de asientos, instalada en el maletero en sentido inverso a la marcha (para niños, básicamente).

Gama de motores

La familia de motores, todos ellos combinados de serie con la caja de cambios 9G-Tronic de nueve velocidades, es la siguiente:

El nuevo motor diésel de cuatro cilindros y 2 litros, E 220 d, es el plato fuerte de la gama diésel, a pesar de que el 350 d V6 es bastante más potente. Con sus 194 CV este 220 d se defiende muy bien. Además resulta mucho más refinado que el anterior 2.2 litros, tanto por nivel de vibraciones (que apenas se aprecian) como por el sonido de motor que llega al habitáculo, solo realmente notable cuando se le exige mucho al propulsor (como en la Autobahn, por ejemplo). Por último, el consumo medio después de unos 130 kilómetros rondó los 6 litros, habiendo circulado a velocidades altas en la Autobahn (más de 200 km/h en ciertos momentos) y sin haber prestado atención alguna a conducir de manera eficiente.

Por otro lado, el E 250 de gasolina, de 211 CV, ofrece unas prestaciones correctas, aunque a la hora de afrontar la Autobahn alemana se nota que le cuesta un poco ganar velocidad. No obstante, fuimos capaces de alcanzar unos 210 km/h en un tramo sin limitación cuesta arriba y 240 km/h en el mismo sitio pero en sentido contrario y, por tanto, con la orografía a favor.

La suspensión neumática Air Body Control (la única que hemos probado) resulta sorprendente por lo bien que filtra las irregularidades del terreno en modo Comfort. No existe una enorme diferencia en términos de comodidad entre este Clase E y el Clase S, lo cual es todo un halago para la nueva ranchera -que lo único que no ofrece es el Magic Body Control de su hermano mayor-.

Es tan cómodo que no querrás bajarte de él, y más con los asientos ventilados, calefactados y con diversas funciones de masaje, que son muy comfortables. Además, a nivel de comportamiento cumple, ya que sin tener un carácter deportivo (salvo los AMG), es agradable de conducir a pesar de su tamaño y peso (1,7 toneladas como mínimo), y se muestra bastante más dinámico que, por ejemplo, un Volvo V90, ya que no tiene tantas inercias y resulta más ágil.

De serie ofrece muelles de acero en el eje delantero y la citada suspensión neumática en el trasero, aunque de manera opcional se puede elegir la suspensión neumática integral Air Body Control que hemos probado nosotros o bien, a partir de diciembre, el llamado Dynamic Body Control, con una altura de carrocería rebajada en 15 milímetros.

Taxi, pero también taxista (o casi) con Drive Pilot

En cuanto pones un pie en Alemania te das cuenta de que la gran mayoría de los taxis de color crema que circulan por las ciudades son Mercedes-Benz Clase E, tanto de cuatro puertas como rancheras (allí la mitad de las ventas son familiares). Así pues, este nuevo modelo es carne de taxi, aunque no precisamente aquí en España. Lo que sí podremos tener en nuestro mercado es un taxista integrado en el modelo, es decir, el conjunto de sistemas que conforman el Drive Pilot, capaces de encargarse de la conducción por tí, aunque de manera parcial.

¿Qué es capaz de hacer exactamente? Básicamente, mantener la velocidad y la distancia con el coche precedente hasta 210 km/h (ajustándose a los límites de velocidad automáticamente si así lo queremos), mantenerse en el carril correspondiente, cambiar de carril automáticamente al poner el intermitente durante al menos dos segundos o incluso aparcar de manera automática o remota (ver vídeo). Eso sí, el Drive Pilot es opcional y cuesta entre 3.200 y 3.600 euros, en función del impuesto de matriculación aplicable a cada versión del modelo.

Durante nuestra ruta en Hamburgo hemos vuelto a probar el Drive Pilot y, en general, funciona como promete, aunque cada minuto aproximadamente el coche te recuerda que has de llevar las manos en el volante y, si no lo haces, se acaba desconectando. Cuando las líneas de la vía no son claras (por obras, por ejemplo) o en ciudad, el sistema puede no leer correctamente la carretera y también se desconecta.

Mercedes-AMG E 43: ¿quién necesita más?

Hay quien no se conforma con un motor V6, quien siempre necesita la máxima potencia posible o quien, simplemente, necesita tener siempre la variante más cara y exclusiva de la gama. No obstante, para el común de los mortales el Mercedes-AMG E 43 (en carrocería berlina o familiar) ya es todo lo que cualquier conductor podría necesitar e incluso bastante más, según se mire.

Durante la toma de contacto en Hamburgo nos hemos puesto al volante del E 43 berlina y lo cierto es que esos caballos adicionales del motor 3.0 litros V6 (son 401 CV frente a los 367 CV de otras versiones 43) se notan. El modelo empuja con ímpetu y tiene un sonido muy agradable que recuerda bastante al de un atmosférico. Eso sí, los llamativos petardeos del escape al ahuecar a media o plena carga están presentes como en cualquier AMG, aunque este V6 no se fabrique en Affalterbach.

El tacto también recuerda al de un atmosférico porque, más que una contundente patada puntual, este V6 resulta bastante progresivo y empuja con muchas ganas a casi cualquier régimen. Además, el cambio 9G-Tronic es suficientemente rápido para una conducción deportiva (en modo Sport+ concretamente) y gracias al modo manual de la transmisión podemos accionarlo desde las levas del volante, que son metálicas y placenteras al tacto (siempre están fresquitas).

En vías rápidas muestra un gran aplomo e incluso en la configuración más dura de la suspensión AMG Ride Control ajustable, el coche no resulta demasiado rígido y, por tanto, no es incómodo. Es un gran aliado en la Autobahn alemana tanto por lo manso que puede resultar para viajar como por su capacidad de empuje. Durante la prueba llegamos a los 258 km/h de marcador en tramos sin límite, aunque al estar limitado a 250 km/h no logramos pasar de dicha cifra. La única pega es que nos gustaría algo más de peso en la dirección cuando se circula a semejantes velocidades. Por lo demás, un coche muy versátil, sobre todo en carrocería familiar.

Precios Mercedes-Benz Clase E Estate

En el momento de lanzamiento hay disponibles tres versiones, una diésel y dos gasolina, todas con el cambio automático 9G-Tronic de serie. Ya en el cuarto trimestre de este año 2016 se unirán a la oferta los E 200 d (150 CV), E 350 d (258 CV), E 400 4Matic (333 CV) y Mercedes-AMG E 43 4Matic. La relación de precios de las versiones de lanzamiento son los siguientes, IVA y transporte incluídos:

• E 220 d: 53.350 euros
• E 200: 52.100 euros
• E 250: 57.200 euros

El equipamiento de serie, sea cual sea la versión, incluye ya faros LED con luces de marcha diurna, control de presión de los neumáticos, climatizador automático, Remote online (aplicación para smartphone), volante forrado en cuero nappa con controles táctiles (nuevo en la Clase E), tapicería de tela, alfombrillas de terciopelo, sistema de sonido con conexión USB y pantalla de 8,4 pulgadas, arranque sin llave, portón automático, Pre-Safe, Dynamic Select (modos de conducción), control de crucero, etc...

Entre la enorme lista de opcionales destacan los faros Multibeam LED, techo corredizo panorámico de cristal, control de ángulo muerto, enganche para remolque eléctrico, asientos delanteros ventilados o calefactados, así como con función de contornos dinámicos (las orejas laterales se mueven para recogerte en las curvas), Comand Online, panel táctil en la consola, sistema de sonido Burmester High-End 3D, apertura del portón sin manos, suspensión neumática Air Body Control, portabicicletas (caben 4 y aguanta 100 kilogramos) o paquete de aparcamiento con cámara de 360 grados, entre otras muchas cosas.

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En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase E 2016: al volante de esta lujosa berlina con "piloto automático"

El Renault Scénic 2016 llega en un momento en el que la marca del rombo se esmera por ampliar su familia. Han cogido ya velocidad de crucero, y van a 3,2 modelos nuevos o renovados por año, lo cual no está nada mal. En este caso, hablamos del decano de los monovolúmenes compactos; dos modelos (Scénic y Grand Scénic) que llegarán a los concesionarios a finales de noviembre.

Renault cerrará el año 2016 con una decena de lanzamientos, entre novedades y renovaciones: Mégane, Mégane Sedán, Mégane Sport Tourer, Talisman Sport Tourer, Alaskan, Koleos, Kadjar en China, Kaptur en Rusia y América, y los Scénic y Grand Scénic que tenemos ante nosotros. Para conocerlos mejor, nos hemos trasladado hasta Burdeos y los hemos probado en su presentación a los medios.

Fabricado en la factoría de Douai, el nuevo Renault Scénic aprovecha la plataforma CMF (Common Module Family), que comparte con los Renault Mégane, Renault Talisman, Renault Kadjar y Renault Espace, aparte de los Nissan Pulsar, Nissan Qashqai y Nissan X-Trail de los socios japoneses de la Alianza.

De esta manera, el Scénic se sube al carro de las tecnologías de seguridad más avanzadas de la marca, con 15 sistemas de asistencia a la conducción, tanto para el día a día como para avisar al conductor de posibles riesgos, a la vez que saca partido a las posibilidades de utilizar materiales más ligeros y rígidos, en la senda que siguen prácticamente todos los fabricantes de primera línea.

¿Cómo hemos llegado hasta aquí?

Renault Scénic Concept (1991)

Cuando en 1991 se dio a conocer el Renault Scénic Concept en el Salón de Frankfurt, hacía siete años que el Renault Espace había desembarcado en el mercado europeo tras una larga gestación marcada por el rechazo de PSA Peugeot Citroën a tan insólito proyecto, dando origen al segmento de los monovolúmenes con una fuerza creciente que sería compartida en América por su homólogo de Chrysler desde 1983. Por su parte, en 1993 el Renault Twingo fijaría las cotas mínimas del segmento con una espectacular propuesta que se complementaría muy pronto con el monovolumen del segmento C.

Renault Mégane Scénic (1996)

El Renault Scénic nació como una de las cinco variantes posibles al inicio de la vida comercial del Renault Mégane de 1995: Mégane Hatchback, Mégane Coupé, Mégane Classic, Mégane Cabriolet y... Mégane Scénic, que se estrenó en 1996 y llegó a España en la primavera del año siguiente. Fue a partir de entonces que los monovolúmenes comenzaron realmente a despuntar como alternativas serias a las berlinas y a los familiares.

Renault Scénic Mégane (1999)

En 1999, el Renault Scénic Mégane cambió el orden de sus apellidos haciendo de este factor toda una declaración de intenciones: un monovolumen independiente de la berlina compacta de la que derivaba. Con esta línea, e incluso dando pie a una variante todocamino llamada RX4, el Scénic hizo frente a duros competidores como fueron los Opel Zafira y los Citroën Xsara Picasso, hasta que le llegó el relevo generacional.

Renault Scénic (2003)

En 2003 llegó la segunda generación del Renault Scénic, ya sin la mención al modelo Mégane. Nació también el Renault Grand Scénic, dotado de siete plazas, y de esta manera se generó un monovolumen que cubría el hueco que podía quedar entre las cinco plazas del compacto Scénic, y la gran habitabilidad que daba el Renault Espace.

Renault Scénic (2009)

En 2009, el Renault Scénic encaró su última generación adquiriendo una forma más próxima a la berlinas de la que inicialmente derivó, justo antes de enterrar parcialmente la fórmula que le dio el éxito para acercarse en lo estético a las líneas que se llevan en 2016. Es así que la fusión del monovolumen y el crossover nos puede llevar a ver el nuevo Renault Scénic de dos maneras:

Renault Scénic (2016)

1. Como una regla de tres en la que Captur es a Clio lo que Scénic es a Mégane.
2. Como un vehículo del segmento C que en foto ve realzada su compacidad.

¿Es un monovolumen? ¿Es un crossover del Mégane? A medio camino debe de quedar entre una y otra cosa. En Renault no reniegan del subsegmento en el que fue rey el Scénic durante años, aunque haya elementos estructurales y estéticos que lo alejen completamente de aquel concept car que dio vida a esta idea, por primera vez, hace un cuarto de siglo ya.

Visto al natural, por fuera este es un diseño que se enmarca en la estela del Captur y se separa para siempre jamás de las líneas básicas que caracterizaron a los monovolúmenes durante años. La elevada línea de la cintura, con la consiguiente proporción entre superficies opacas y acristaladas, los realces estéticos, la caída del techo, las grandes llantas de 20 pulgadas (de serie en toda la gama), son elementos que ayudan a que el nuevo Scénic sea más un crossover del Mégane que un nuevo monovolumen, por más que el capó y el parabrisas sigan una misma línea, formando un ángulo tremendamente agudo con el horizonte, por cierto.

Además, es posible elegirlo en carrocería bitono, un rasgo que hereda del Captur tras el inesperado éxito que obtuvo el crossover subcompacto al ofrecer esta posibilidad a sus compradores. La modularidad es, según palabras de Laurens van den Acker, director de Diseño Industrial de Renault, la característica a la que no renuncia el Scénic en su papel de monovolumen.

Si hablamos del Renault Grand Scénic, resulta imposible no buscarle semejanzas con el Renault Espace para acabar concluyendo que, si bien cada uno aporta un frontal diferenciado y el monovolumen C de siete plazas resulta ligeramente más bajo que el Espace (1,66 vs 1,68 metros), en lo que respecta a la parte trasera habría que taparse los ojos para no encontrar similitudes entre ambos.

Renault Grand Scénic

Renault Espace

En cuanto al espacio disponible para equipaje y carga, en Renault no dudan en afirmar que el nuevo Scénic cuenta con el mayor volumen del segmento de los monovolúmenes compactos. De hecho, esta generación ha ganado 135 litros VDA respecto al anterior Scénic, alcanza los 2.611 mm de longitud de carga y ofrece un buen espacio con una boca del maletero accesible (686 mm de altura desde el suelo hasta el umbral de carga en el Scénic, 680 mm en el Grand Scénic).

Gama Scénic y Grand Scénic 2016: seis motores y un completo equipamiento repleto de tecnología

No hay demasiadas novedades que contar en cuanto a las motorizaciones más convencionales que equipan los nuevos Scénic y Grand Scénic. Todos son bloques conocidos que dependiendo de los cuatro niveles de acabados (Life, Intens, Zen, Edition One) echan mano de la caja manual de seis relaciones o bien de la caja de doble embrague EDC, de seis velocidades para el motor de 160 CV, y de siete para el motor de 110 CV.

La novedad está en un sistema de apoyo eléctrico para la versión Hybrid Assist, sólo disponible en combinación con el motor dCi 110 y la caja manual. Sí, caja manual. No se trata de un sistema híbrido al uso, sino que con su motor de 10 kW aporta hasta 15 Nm de empujón adicional en aceleraciones, siendo regenerativo en las desaceleraciones. Según datos de Renault, en el Scénic equivalente reduce el nivel de consumo NEDC combinado de 3,9 a 3,5 l/100 km, lo que en emisiones de CO₂ se traduce en bajar de 100 a 92 g/km.

¿Se notará un mejor comportamiento con el coche en movimiento? Una pequeña tabla con los niveles de acabado, y vamos a comprobarlo a través de una toma de contacto con los Renault Scénic y Renault Grand Scénic 2016.

Primeras impresiones al entrar en el Renault Scénic

El Renault Scénic mantiene la disposición interior propia de un monovolumen, con una posición de conducción elevada que hoy en día ya no está tan sola, puesto que es común a los superventas SUV y crossovers. En cualquier caso, resulta fácil encontrar la posición más adecuada.

La visibilidad queda confiada en parte al gran parabrisas, en parte al doble pilar A que ya incorporó el Captur y que elimina los puntos ciegos próximos a las aletas. En este sentido, la nota menos positiva la aportan los espejos retrovisores, que si bien son amplios quedan un poco retrasados en comparación con el campo de visión principal, a causa precisamente de la existencia de ese pilar de apoyo.

La pantalla vertical de 8,7 pulgadas, en combinación con R-Link 2, puede gustar o no gustar, pero queda suficientemente integrada y, lo más importante, queda a una altura que no exige desviar la mirada de la carretera. En la parte negativa, al ser táctil demanda demasiada atención, por lo que puede resultar un verdadero incordio en carretera... o hasta un riesgo, dependiendo de cómo la utilicemos.

La guantera, transformada en un cómodo cajón EasyLife muy parecido al que monta el Captur, incorpora apertura mediante sensor y está refrigerada. Eso sí, conviene que el acompañante esté alerta al abrirla, ya que de lo contrario puede golpearse las rodillas. Aporta 11,5 litros de capacidad (medio litro más que en el Captur) a un total de 63 litros repartidos en montones de huecos portaobjetos.

La consola central es deslizante, y permite jugar a las modularidades con un elemento que lo mismo es un arcón que una pequeña mesa. Sin embargo, puntos fuertes como este no acaban de compensar una ausencia muy sonada en este nuevo Scénic: los asientos traseros ya no son independientes. Renault pierde una gran baza de este modelo, y lo sustituye por una anodina banqueta con respaldos abatibles (60:40). Eso sí, en el Grand Scénic basta con pulsar un botón para que los respaldos se abatan, dando paso a una superficie de carga plana.

La escasa altura del vano de las puertas traseras tampoco es una buena noticia para las personas de una estatura que supere los 1,75 cm. A diferencia de lo que ocurría en generaciones anteriores, ahora resulta demasiado fácil darse un toque en la cabeza al entrar, por lo que debemos olvidarnos para siempre de la imagen afurgonetada del Scénic, para tomar conciencia de su aspecto crossover.

Al volante de los Renault Scénic y Grand Scénic 2016

Los recorridos que nos propone Renault con sus dos novedades... perdón, tres, porque también cataremos el Hybrid Assist, no son demasiado largos, pero sirven para que nos hagamos una idea rápida sobre cómo se presentan estas vueltas de tuerca del revolucionario Scénic, ahora que ha comenzado a olvidar su pasado.

Comenzamos con el Renault Scénic TCe 130 con cambio manual. Se trata de un motor que rinde bien, suficientemente elástico para tirar sin problemas, aunque siempre te puede quedar la sensación de que alguien ha trabajado demasiado la electrónica para que esa caballería se lo tome con calma a la hora de darse a conocer. Es algo sibilino, pero está ahí. Y sí, son los signos de los tiempos, pero...

Lo mismo se puede decir del sistema de dirección. Si queremos algo que sea sólido, tendremos que poner la configuración en modo Sport. Lo podemos hacer desde la pantalla táctil (ay) o bien con un botonaco que encontramos junto a la palanca de cambios. Dejémoslo ahí, en Sport, para evitar tactos gomosos.

Pasamos a un viejo conocido motorero en la piel del Renault Scénic dCi 110 con cambio manual... pero con asistencia por motor eléctrico. ¿Es esto un híbrido? Hombre, pues... vale, aceptamos barco como animal acuático. Lo cierto es que la parte eléctrica ayuda a empujar, de una manera muy integrada, además.

Si preguntas a los periodistas que han cubierto este modelo, oirás de todo: los hay que dicen que no se nota nada; lo hay que dicen que se nota al arrancar desde parado; y otros, entre los que me incluyo, lo percibimos especialmente al acelerar en segunda desde bajas, por ejemplo para abandonar una rotonda. Ese puntito de empuje instantáneo que le da el motor eléctrico, esos 15 Nm como máximo, es el matiz que podemos encontrar entre un 110 dCi y un 110 dCi Hybrid Assist.

¿Que cuánto costará de más el Scénic Hybrid Assist? Todavía no hay números oficiales. De hecho, aún no se han comunicado los precios del Scénic, aunque sabemos que arrancarán en unos 19.000 euros (20.500 euros, aproximadamente, para el Grand Scénic). Los Hybrid Assist podrían ir unos 1.000 o 1.500 euros más arriba del Scénic dCi 110. A finales de noviembre llegarán las primeras unidades a los concesionarios, y es de esperar que antes se den a conocer los precios.

Por cierto, que preguntados los resposables del Scénic sobre la posibilidad de montar el eje trasero direccional 4Control en su monovolumen, lo primero que nos cuentan es que se trata de un modelo que, en principio y salvo que el cliente lo demande, no lo precisa. Eso sí, preguntado luego si el 4Control sería compatible con el Hybrid Assist, resulta que sí, aunque pudiera parecer que uno y otro sistema se alojaran demasiado cerca uno del otro sobre el eje trasero.

Acabamos el repaso a las posibilidades probadas hablando del caballo grande, el Renault Grand Scénic dCi 160 EDC. Como es evidente, 160 CV es una potencia más que razonable para mover el monovolumen de siete plazas. A esta versión el único pero que se le puede poner es la caja EDC, que en ocasiones resulta algo remolona e invita a cambiar de marchas en modo manual... tocando la palanca, ya que no cuenta con levas para accionarla.

En resumidas cuentas, tenemos que el decano de los monovolúmenes compactos ha hecho borrón y cuenta nueva, en fondo y en forma. Cuenta con interesantes argumentos tecnológicos, pero ha dejado por el camino la practicidad que le dio el éxito en su día. Entre nosotros, y como propietario que fui illo tempore de un Renault Scénic Mégane... creo que aquel coche respondía más a mis necesidades como padre de familia que lo que podría cumplir esta generación que estamos conociendo. El nuevo Scénic se ha desvirtuado un poco en ese sentido de la practicidad, para sumarse a una corriente que lo da todo por el aspecto exterior. Por fortuna, en Renault siguen fieles a su feliz política de sembrar el habitáculo de huecos portaobjetos. Y que dure. Miles de niños lo agradecerán.

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Los gastos correspondientes a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

El Fiat 124 Spider de 1966 dio lugar a una potenciada versión Abarth seis años más tarde. Los fans de rallyes la recordarán, pues obtuvo tres victorias en el mundial de rallyes y el título europeo en 1975. Esta vez la espera será más corta. A los dos meses de comercializarse el Fiat 124 Spider, el Abarth 124 Spider ya está oficialmente en venta. Y aunque las primeras entregas se harán en noviembre, tuvimos la oportunidad de sentarnos al volante del Abarth 124 Spider en una muy breve toma de contacto.

El Mazda MX-5, modelo que sirve de base para el 124 Spider, propone dos motores atmosféricos: el 1.5 de 131 CV y el 2.0 de 160 CV. Fiat, por su parte, propone el 1.4 turbo de 140 CV en el Fiat 124 Spider y el mismo 1.4 Turbo en versión de 170 CV para el Abarth asociado a un cambio manual de seis relaciones o automático de seis marchas. Es con este último cambio que pudimos probar el Abarth 124 Spider.

Si bien fue el Lotus Elan el modelo que sirvió de referencia para la creación del Mazda MX-5, la reinterpretación moderna del 124 Spider no podía soñar con mejor base para su creación. Ya conoces la historia, Fiat deseaba un modelo halo y llamativo para arrojar algo de luz sobre su gama en Estados Unidos y en Europa, pero sin que le costase un dinero que no podía destinar a ello, mientras que Mazda buscaba la manera de amortizar rápidamente la inversión en el desarrollo del nuevo MX-5. El primero repetir el éxito de su coche en Estados Unidos, mientras que el segundo quería seguir haciendo historia. La colaboración no podía haber sido más beneficiosa.

Técnica

Los Fiat y Abarth 124 Spider se fabrican en Japón, en la factorái Mazda de Hiroshima con motores procedentes de Fiat y con una carrocería 14 cm más larga que la del MX-5 y diseñada en Turín. La batalla no cambia, pero si los voladizos que son bastante más largos que en el Mazda. A mayor carrocería, mayor peso. El Abarth 124 Spider pesa 75 kg más que el MX-5 2.0 litros. Al menos, el voladizo posterior tiene una ventaja: el maletero de los Fiat es algo más grande (140 litros, frente a los 130 litros del Mazda).

El motor de nuestro Abarth 124 Spider es el 1.4 T-Jet MultiAir con alzada variable en continuo de las válvulas de admisión y sobrealimentado por un turbo Garrett que sopla a 1.5 bares. Manual (reforzada para soportar más par motor) o automática, la caja de cambios es de origen Mazda.

La puesta a punto, como veremos más adelante, es también muy diferente del Mazda. De entrada, el Abarth 124 Spider cuenta con amortiguadores y muelles más duros (Bilstein), así como con barras estabilizadoras específicas. Luego, las vías son ensanchadas y los discos de frenos y las pinzas son obra de Brembo. Por último, cuenta con una línea de escape Monza con dos doble salidas, las cuales no solo le dan agresividad junto al difusor trasero, también mejoran notablemente la banda sonora de esta prueba.

Estos cambios en el chasis, así como los diferencias estéticas (parachoques más agresivos, capós negros opcionales) e interior cuero-Alcantara suponen un sobrecoste con respecto al Fiat 124 Spider. Y seamos sinceros, el suplemento a pagar es elevado. El precio del Abarth 124 Spider sin opcionales es de 40.000 euros, con cambio manual, y 42.000 euros con cambio automático.

Obviamente, habrá que añadir opcionales como el color de carrocería por 850 euros (sólo el blanco y el negro son gratis), los faros LEDs y sensores de aparcamiento (incluidos en un pack de 1.800 euros) o el sistema multimedia con pantalla táctil para el GPS por 1.200 euros o el equipo BOSE por 800 euros. Al final, nuestra unidad de prueba estaba en 46.650 euros. A título de comparación, el Fiat 124 Spider Lusso -con un equipamiento de serie similar- cuesta 26.600 euros... Al final, el Abarth 124 Spider no se mueve en la misma categoría que su hermano de Fiat, tanto en términos de precio como de prestaciones.

Interior

Exceptuando el logotipo Abarth en el volante, el escorpión en el apoyabrazos central y la placa conmemorativa para las primeras 2.500 unidades entre los dos asientos, el interior del Abarth 124 Spider es el del Mazda MX-5. Incluso la interfaz en el sistema multimedia es la de Mazda.

La posición de conducción, heredada del MX-5, es casi perfecta. Los asientos deportivos son cómodos, pero podrían sujetar mejor. Tras probar el MX-5 con asientos Recaro, los asientos del Abarth hacen que el interior del 124 Spider me parezca más amplio, pero no es así, son idénticos. Y los que midan más de 1,90 m se sentirán un poco atrapados en su interior. La capota, como en el MX-5, sigue siendo manual y se abre -o cierra- con una sola mano y sin bajarse del coche. En menos de 10 segundos la abres o cierras.

Al volante

Por si fuera necesario, Fiat y Abarth nos traen hoy la prueba que la clásica arquitectura de motor central delantero y tracción trasera es la mejor para un roadster biplaza. Y Fiat lo sabe mejor que nadie, tras haber intentado convencernos en los años 90 que el Fiat Barchetta -un tracción delantera sobre base de Fiat Punto- era el heredero del 124 Spider, nadie se lo creyó. Sí, el coche tenía su público y era divertido, pero en términos de cualidades dinámicas no pudo hacer nada frente al Mazda MX-5. En esta ocasión, el 124 Spider recupera las cualidades dinámicas básicas del MX-5, como el equilibrio y la agilidad, pero lo hace con una puesta a punto muy diferente.

Los escapes cantan alto y grave, con un ligero petardeo en ocasiones al levantar el pie del acelerador. El coche lo oyes venir a lo lejos. Y eso, cuando te compras un coche tan llamativo, es justamente lo que quieres. Las aceleraciones, habida cuenta del motor, son tal y como lo esperas: el 0 a 100 km/h es abatido en 6,7 segundos.

Sin embargo, es en la reaceleración, al salir de una curva, que esta versión deportiva se revela: no hay pérdida de motricidad de la rueda interior gracias al diferencial autoblocante. La deriva del tren trasero no llega -hay que ser bastante bruto y buscarlo para conseguirlo-. El Abarth no es la máquina de drift que algunos no quieren hacer creer: su terreno es la eficacia. De hecho, el coche tenderá a irse de las cuatro ruedas antes de que lo haga la trasera.

Y se irá sin avisar debido a una falta de comunicación en la dirección y de las suspensiones. Y es que a pesar de unas suspensiones más duras, el italiano filtra mejor las irregularidades del asfalto y acusa menos balanceo que el japonés. Al final, estamos más aislados del comportamiento y el coche filtra mucho de los matices que nos habrían avisado de un inicio de derrape.

Conclusión

En términos absolutos, el Abarth 124 Spider es una joya. Tiene pedigrí, una buena base (reparto de pesos ideal, bajo centro de gravedad), es rápido y ágil. Sin embargo su comportamiento donde prima la eficacia choca con la herencia del 124 Spider original, campeón de rallyes.

La eficacia, en un coche deportivo, es más bien para los circuitos. Es para los obsesivos compulsivos que buscan siempre repetir la mejor trazada. En un coche de rallyes, la eficacia se obtiene gracias a un coche equilibrado y ágil, como en circuito, pero con una agilidad que roza la inestabilidad. Son como los aviones de caza modernos: naturalmente inestables para ser los más ágiles. Un Audi quattro de Grupo B o el Peugeot 205 Turbo 16 son los ejemplos claros de esa "inestabilidad": no había manera -o casi- de llevarlos rectos. Con este Abarth 124 Spider pasa lo contrario: es el coche ideal para track days, no tanto para tramos.

Pero en el fondo, esto no deja de ser una consideración filosófica y su puesta a punto que favorece la eficacia se puede entender por los gustos actuales de la clientela que prefieren un coche rápido, ágil y eficaz. El verdadero problema del Abarth 124 Spider es su precio. En su rango de precio (40.000 euros) el coche se queda sin rival directo. El BMW Z4 ya no está en producción, el Mercedes-Benz SLC 200 tiene otra filosofía y en cuanto al Porsche 718 Boxster, juega en una liga superior (en precio, comportamiento, calidad, etc).

Al final, sólo tiene en frente al Nissan 370Z Roadster (41.750 euros) y su V6 de 328 CV. El Nissan ya tiene sus años, pero es también muy ágil (arquitectura similar), aunque para llevarlo rápido tendrá que ganártelo. Además, ofrece "más de 300 CV", un 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, una calidad percibida un tanto superior y un habitáculo más amplio (el maletero es también de 140 litros).

Vale, el Nissan 370Z está más cerca de la puerta de salida que de lograr arañarle ventas al Abarth. En realidad, para Fiat, el Abarth 124 Spider es el coche halo que hará vender los Fiat 124 Spider, mientras que para nosotros todo se resumirá a si queremos un Abarth nuevo o un Porsche Boxster de segunda mano (o un BMW Z4 M o... la lista es larga). Da qué pensar.

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Fotos | Daniel Murias

En Motorpasión | Nuevo Fiat 124 Spider, de roadster japonés a deportivo clásico italiano

Que los coches de una misma marca se parezcan entre sí tiene su lado bueno y su lado malo. En el plano positivo, la imagen de marca es más fácil de construir y más consistente con modelos de rasgos comunes. En el negativo a veces ocurre como en el coche que hoy nos ocupa, el nuevo Mercedes-Benz Clase E: es casi imposible diferenciarlo de su hermano pequeño el C o del mayor, el Clase S.

Sea como fuere, tras la toma de contacto hemos querido ponermos al volante del nuevo Clase E en su carrocería berlina con la motorización 220d y cambio 9G-Tronic, y esto es lo que nos ha parecido tras cuatro días de uso intenso. ¿Estaremos ante la mejor berlina grande del mercado? ¿El E sigue siendo un devora kilómetros? Veámoslo.

Lo primero que hay que decir es que a la hora de diseñar el nuevo Clase E en Mercedes han tirado por el camino más fácil. Han cogido el C, el S y los han fusionado en una carrocería de 4,92 metros de largo, 24 centímetros más que el C y 19 menos que el Clase S.

No es mala estrategia si tenemos en cuenta que el apartado estético es una de los atributos más valorados por los compradores de los otros dos modelos, por no extenderlo al resto de la familia de la estrella.

Un diseño elegante, vanguardista y con hasta cierto toque de deportividad en esta versión con llantas de 19 pulgadas firmadas por AMG no parece un mal planteamiento.

Un interior con cosas positivas y detalles negativos

Si nos vamos al interior del coche, llega la parte positiva de las semejanzas con su hermano mayor, ya que el E también adopta, como parte del equipamiento opcional, las dos pantallas de 12,3 pulgadas que conforman el tablero de instrumentos. Esta solución se utilizó por primera vez en el S y ahora lo hereda el E, que gana muchos enteros en cuanto a calidad percibida respecto a la generación anterior.

Por lo demás, el habitáculo destaca por lo espacioso que es en las plazas delanteras, todo ello a pesar de una consola central muy ancha que, dicho sea de paso, es muy bonita pero tiene un claro punto en su contra. El lacado negro brillante que luce, común a casi todos los Mercedes de nueva factura, es muy agradable a la vista y al tacto, pero tiene más tendencia a rayarse que los primeros CD's de música de los años 90.

Así pues, es posible que en solo unas semanas, el coche muestre unos síntomas de desgaste en ese área que no se corresponden con la realidad. Primer punto a mejorar.

Por lo demás, me llama la atención que los tradicionales mandos de regulación de los asientos eléctricos hayan pasado de las puertas a la banqueta del asiento, perdiendo así un punto de personalidad y adoptando la misma posición que normalmente tienen en cualquier otro coche.

En lo que respecta al resto del conjunto, la calidad de los materiales es excelente, el tacto de los mandos es el que esperas en una berlina grande de un fabricante Premium y si a eso unimos las infinitas opciones de personalización que permite el tablero de mandos digital, podemos decir que estamos ante un gran coche.

258 caballos con varias personalidades muy marcadas

Si por algo han destacado históricamente las berlinas de la marca de la estrella, es por su confort de marcha. Mientras en BMW optaban por dotar a los Serie 5 con esa característica puesta a punto con un toque de deportividad y en Audi le daban al A6 un comportamiento más neutro, en Mercedes siempre ha primado una puesta a punto premiase el confort de marcha por encima de otros aspectos.

Así pues, con el objetivo de comprobar si ese seguía siendo el principal argumento de la nueva Clase E, nos propusimos un viaje relámpago de fin de semana entre Madrid y Galicia, una ruta reiteradamente realizada en nuestras pruebas. La morriña tira, no lo vamos a negar.

En ruta, uno de los principales aspectos que pronto empieza a destacar, es el excelente aislamiento acústico, que hace que tanto el motor diésel como el viento apenas se noten en el habitáculo. Esto permite disfrutar de una conducción más relajada de lo normal, siendo este un punto en el que el E me recordó a su hermano mayor el S.

Jugando con los botones situados en la consola central descubro que hay un mando que permite elegir entre 4 modos de conducción: Sport+, Sport, Confort y ECO. Hasta el momento había ido en modo Confort y el consumo manteniendo ritmos legales estaba en 6,8 l/100 km.

Mientras asciendo una leve pendiente con el acelerador constante, paso a modo ECO al tiempo que percibo como el coche pierde empuje. Es habitual que estos modos de ahorro de combustible, que básicamente modifican la electrónica alteren el mapa del acelerador de esta forma.

A pesar de ello, la respuesta del motor de 4 cilindros en línea y 194 caballos no es mala. Sin duda uno de los secretos reside en los 400 Nm de par disponibles entre 1.600 y 2.800. Y la parte positiva de todo esto es que en el modo ECO se activa la función de planeo cuando sueltas el acelerador y el coche lleva buena inercia, por lo que los consumos después de los primeros 300 km están en unos más que razonables 6,1 l/100 km.

Hacer kilómetros sin cansarse en exceso

Pasado Benavente comienza a caer la noche, el tráfico se despeja y nosotros seguimos adelante sin hacer caso de las recomendaciones de la DGT y del propio Attention Assist del coche que nos recomienda hacer una pausa. Yo estoy fresco, nos queda más de medio depósito de combustible y no quiero llegar a destino demasiado tarde.

A medida que se va haciendo de noche el habitáculo adquiere un aspecto más llamativo, principalmente por el perímetro de luces que lo recorre desde la parte posterior de las pantallas hasta las puertas y los espacios para las piernas. El coche venía configurado con color de luz ambiente interior azul, pero jugando con el mando del brazo derecho del volante podrás acceder al área de configuración de iluminación donde descubrirás que hay una paleta de colores casi infinita para elegir. Así cada día o cada semana podrás sentir que has cambiado algo en tu coche. Una maravilla.

Y ya que hablamos de maravillas, hay que mencionar las luces de xenon adaptativas, tal vez uno de los elementos más recomendables para elegir en este coche si tienes pensado viajar habitualmente de noche. Estas luces, al igual que en el Clase S, activan de forma automática las largas y cortas, pero también despliegan un haz de luz de forma inteligente para iluminar las señales, todo ello evitando a los coches que nos preceden. Solo en un par de ocasiones me dio la sensación de que el sistema no estaba detectando a los coches que nos precedían y desconecté el sistema para evitar deslumbrarlos, pero tal vez fue una percepción equivocada mía.

Pasan los kilómetros, y nos acercamos a los puertos de La Canda y El Padornelo que separan Castilla León y Galicia. Es ahí en el único punto del viaje en el que me di cuenta de que si quería mantener un ritmo "alegre" durante el ascenso, tal vez debía sacrificar el modo ECO. Puse el modo Sport y el coche cambió radicalmente su carácter, pasando de ser una cómoda berlina con cierto aletargo a ser un enérgico atleta que digirió ambos puertos sin el más mínimo problema. A cambio las suspensiones se mostraron en ese tramo algo más duras, sin llegar a ser incómodas, la dirección me mostró su faceta más directa y el consumo subió casi 1 l/100 km.

Nada grave, ya que una vez superados los puertos y a medida que nos adentrábamos en la sucesión de curvas que nos ofrece Galicia en sus autovías, volvemos a poner el modo ECO para compensar.

En esos tramos de curvas me doy cuenta de la que tal vez sea la mejor faceta del coche que llevaba entre manos. El Clase E transmite una sensación de aplomo en curvas excelente, mejor que la del Clase C que en mi opinión peca un poco de ligereza y falta de confianza, e incluso mejor que la del Clase S que en ocasiones te aísla demasiado a la hora de sentir lo que está ocurriendo bajo los neumáticos.

En este sentido el Clase E demuestra una personalidad propia, y puedo decir sin dudarlo que no tiene nada que envidiar a un BMW Serie 5 o a un Audi A6. Y sin apenas darnos cuenta hemos llegado a nuestro destino en Vigo, exactamente 5 horas después de haber salido de Madrid, con el cuerpo descansado y todavía con más de un cuarto de depósito de gasoil animándonos a hacer más kilómetros.

Mercedes-Benz Clase E: nuestra puntuación

Mercedes ha vuelto a golpear primero en el segmento de las berlinas grandes poniendo en el mercado el Clase E mucho antes de que BMW presente el Serie 5 o de que Audi renueve el A6, siguendo así la fórmula que tan bien le ha funcionado con el Clase S.

Liderar su segmento para que el resto le sigan, esa es la propuesta de un Clase E que a pesar de sus escasas diferencias estéticas con sus hermanos, sigue demostrando un carácter envidiable en viajes en carretera. El nuevo Clase E es y sigue siendo el referente en cuanto a confort y ahora mismo también en cuanto a tecnología aplicada a la conducción. Así que a ver con qué nos sorprende su competencia para superarle. El reto no es fácil, os lo aseguro.

Ficha técnica

[[gallery: mercedes-benz-clase-e-220d-prueba]]

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares

En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase E 2016: al volante de esta lujosa berlina con "piloto automático"

El BMW M4 Competition Sport es un coche muy especial. Se trata de una edición limitada a 60 unidades solo para el mercado español, lo cual lo convierte en uno de los miembros de la familia M3 y M4 más exclusivos y exóticos de la historia. Hace unas semanas BMW nos ofrecía la posibilidad de conducirlo, y claro, después de pasado por Motorpasión recientemente los M3, M4 manual y M4 M Performance, no podíamos decir no a una unidad tan codiciada como esta.

Lo hemos utilizado durante toda una semana tanto en uso diario como con alguna incursión en circuito, y nos hemos dado cuenta de que detrás de ese maquillaje estético tan conseguido, se esconde además un coche que dinámicamente mejora considerablemente respecto al modelo base del que parte. Estas son las 7 claves del BMW M4 Competition Sport por las que entendemos que es más que una llamativa edición limitada.

Un exterior personalizado hasta el límite

Lo primero que llama la atención en el BMW M4 Competition Sport, es que exteriormente luce con maestría muchos cambios respecto al M4 normal, sobre todo con la incorporación de algunos elementos del catálogo de accesorios de M Performance y otros desarrollados específicamente para esta versión.

¿Preparado para conocer en detalle el BMW M4 CS? Esa será una de las pruebas de la próxima semana #bmw #bmwm4 #bmwmgram #bmwm #

Una foto publicada por Motorpasión (@motorpasion) el 8 de Oct de 2016 a la(s) 2:18 PDT

Hablamos del gigantesco alerón posterior de fibra de carbono con la inscripción M Performance y la banda tricolor de BMW M recorriendo sus pilares, un elemento aerodinámico tal vez algo excesivo si tenemos en cuenta que no hay un aumento de prestaciones demasiado considerable.

También destacan las carcasas de los espejos retrovisores y el protector de los bajos del faldón delantero en fibra de carbono, las taloneras de M Performance recorriendo los laterales del coche o los detalles en negro como los perfiles de los riñones delanteros, branquias laterales y el logotipo M4 en la parte posterior.

Si a todo esto añadimos en el caso de la unidad de pruebas la pintura de BMW Individual Brilliant White (hay otras dos San Marino Blue y Jerez Black) y las preciosas llantas de aluminio aligeradas de 20 pulgadas frente a las de 18 pulgadas del M4 normal, estamos ante un coche que os aseguro no pasa desapercibido ni en el aparcamiento de Nürburgring Nordschleife.

El interior que se diferencia por los detalles

Mientras en el exterior el cambio es radical frente a un M4 normal, en el interior todo es más sutil. Pequeños detalles que dotan de carisma y personalidad al CS, como los cinturones de seguridad con la línea tricolor de BMW M o los asientos específicos, hacen de el un coche especial.

Terminados en este caso en cuero Merino de grano fino BMW Individual Cohibabraun, estos asientos que a primera vista podrían parecer idénticos a los de un M4 normal (con su iluminación del logotipo M en el respaldo y todo), cambian ligeramente ya que recogen mejor a la altura de los hombros y además tienen unas aperturas en la espalda que permiten que el aire corra un poco y sean por tanto más cómodos para los ocupantes cuando hace mucho calor.

Un número que vale su peso en oro

En medio de ese interior sobrio pero elegante y deportivo, nos encontramos con el que tal vez sea el detalle más importante en este coche. Hablamos de la placa identificativa de que es un BMW M4 Competition Sport, en la cual se muestra la numeración exacta de la unidad que tenemos entre manos.

De este coche se van a hacer solo 60 unidades para el mercado español, y cada una de ellas lleva su numeración. Así el coche gana valor, ya que se aseguran que nadie podrá coger un M4 Coupé, ponerle los elementos adicionales que lleva este y hacerlo pasar por un CS. Esta placa vale su peso en oro. 02/60.

Sonido grave pero no escandaloso

Otro detalle específico de esta edición limitada son los escapes, que van con las cuatro terminaciones pintadas en color negro brillante como en el GTS. Estos escapes además son específicos no solo por el plano estético, sino también porque están especialmente afinados para que suenen un poco diferente a los de un M4 normal.

Su sonido gana un punto en intensidad, algo que se nota especialmente cuando activas los modos Sport o Sport Plus. No llegan al nivel de escándalo del M4 M Performance, pero sí que se agradece que tengan un poco más de genio que los del modelo de serie. Para algo es una edición especial.

Útil en el día a día

Otro punto a favor del M4 CS, es que es tan útil en el día a día como cualquier otro M4. No han querido ponerle un faldón delantero demasiado prominente (como el del M4 GTS) precisamente para permitirle entrar y salir de los garajes sin problemas y aparcar incluso en batería sin miedo a destrozar el frontal del coche.

Además las llantas de 20 pulgadas y el tarado específico de las suspensiones de este modelo, se percibe algo más duro que en el modelo normal, pero no llega a ser excesivamente incómodo en uso diario. Así pues, en el CS tienes un M4 más radical en algunos aspectos, pero igual de útil para usarlo como coche de diario...siempre y cuando no te importe ir llamando la atención allí por donde pasas.

Mejora su comportamiento en circuito

Tuvimos ocasión de rodar con él en circuito durante el Afterwork que nuestros amigos de 8000vueltas organizaron en el mes de septiembre en el Circuito del Jarama, un evento con un formato y una dimensión tan buena que se lo recomiendo a cualquiera que tenga ganas de quemar algo de adrenalina en circuito sin tener que complicarse con todo lo que conlleva un track day tradicional.

Tenía una buena referencia sobre cómo se comporta el BMW M4 en circuito porque durante la presentación internacional de este modelo en el Autódromo do Algarve, pude hacer muchas vueltas al volante. Lo primero que destaca en el Competition Sport, no es que corra más gracias a esos 19 caballos extra que entrega (los mismos que los coches con el Competition Package), sino que corre mejor.

Mientras en el M4 normal hay que adaptarse a su peculiar entrega de potencia desde muy bajas revoluciones, obligándote a ir muchas veces en una marcha más larga de lo normal para evitar pasarte con el par motor y hacer que las ruedas traseras derrapen, en este la tracción mejora considerablemente. Es más fácil transmitir los 450 caballos de potencia del eje posterior al asfalto, y esa es la principal novedad a nivel dinámico que presenta el CS.

Flat out! #bmw #bmwm #bmw_m_nation #bmw_life #bmwporn #bmwpower

Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 19 de Sep de 2016 a la(s) 1:41 PDT

Hay varios motivos para ello. Por un lado, este modelo trae recalibrados los tres modos de conducción (Comfort, Sport y Sport +) y eso se nota en Sport y Sport+ especialmente, porque parece que es algo más dócil a la hora de salir de las curvas dando gas. Además la suspensión adaptativa con nuevos muelles amortiguadores y barras estabilizadoras y las llantas de 20 pulgadas ayudan a que sea más fácil hacer traccionar al coche.

A todo esto hay que añadir el diferencial M activo de serie en el eje trasero y el control dinámico de estabilidad (DSC) que también se ha ajustado, lo cual hace que el BMW M4 Competition Sport sea una máquina más dócil de llevar, más suave y agradecido, pero al mismo tiempo más rápido que el modelo base.

Es casi imposible percibir el aumento de potencia, lo cual es lógico si tenemos en cuenta que los M4 en banco de potencia suelen entregar muchos más caballos que los que la marca declara. Los frenos carbono-cerámicos también de serie en el Competition Sport tienen un tacto excelente y una resistencia a la fatiga infinita. Por todo ello, hay pocos coches en su segmento que sean capaces de hacerle sombra en un circuito. Y si de diversión hablamos, tampoco hay quien le haga sombra, especialmente si desconectas los controles de tracción y tienes las manos adecuadas para hacer derrapar la trasera.

Inversión a futuro

El precio del BMW M4 Competition Sport es de 132.900 euros, 40.800 euros más caro que un BMW M4 Coupé con caja de cambios DKG normal y corriente. Evidentemente la diferencia de precio es muy marcada, pero no debemos olvidar que el Competition Sport incluye como parte del equipamiento de serie elementos como los frenos cerámicos por los que habría que desembolsar 8.983 euros, la pintura BMW Individual que cuesta 1.900 euros, tapicería individual que supone otros 2.200 euros, la suspensión adaptativa M que cuesta 2.338 euros o el sistema de sonido Surround Harman/Kardon por 1.341 euros entre otros elementos.

Esta semana estamos probando el BMW M4 CS, la edición limitada para el mercado español. Esta es la unidad 02/60. #bmw #bmwm #bmwm4 #bmwm4cs #bimmer #bmwnation #sportscar #car #auto #coche

Una foto publicada por Motorpasión (@motorpasion) el 3 de Sep de 2016 a la(s) 12:35 PDT

También hay que tener en cuenta que algunos elementos específicos de esta versión, como las llantas de 20 pulgadas también supondrían un sobreprecio extra respecto a los 2.522 euros que hay que pagar por las de 19 pulgadas frente a las de 18 pulgadas del M4 de serie. Si a todo esto unimos los detalles de fibra de carbono en los espejos retrovisores, faldón delantero, perfil de las salidas de escape y alerón posterior, podríamos dejar la factura de nuestro M4 muy cerca de lo que cuesta el Competition Sport.

BMW M4 Competition Sport 02/60 #limitededition #bmw #bmwm #bmwporn #bmwpower #bmwlife #bmwlove #bmwrepost #bmwgram

Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 2 de Sep de 2016 a la(s) 7:01 PDT

A todo esto, hay que añadir que este coche viene con pedigree de fábrica, ya que la placa identificativa que luce en la consola central acredita que es una de las solo 60 unidades para el mercado español que se van a fabricar del BMW M4 Competition Sport, un modelo de coleccionistas que es casi seguro que jamás bajará de precio.

[[gallery: bmw-m4-competition-sport-prueba]]

El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Agradecemos la colaboración a 8000vueltas que nos han permitido probarlo durante uno de sus afterwork en el Circuito del Jarama. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares, IfYouLikeCars y David Photocars

En Motorpasión | Toda la información e imágenes del exclusivo BMW M4 CS para el mercado español

A finales de la década de los ochenta nacía uno de los Volkswagen Golf más especiales que han existido durante los más de cuarenta años de historia del modelo, y también uno de los más desconocidos para el común de los mortales. Hablamos del Volkswagen Golf II Rallye lanzado en 1989, precedente de la familia R de Volkswagen y del que únicamente se fabricaron 5.000 unidades.

Durante aquellos años en los que Lancia dominaba el Mundial de Rallies con su Delta HF Integrale, Volkswagen quiso aventurarse en la pugna con su modelo Golf y la normativa del Grupo A, que requería 2.500 unidades de calle para la homologación, hizo que apareciera este espectacular Golf Rallye que acabamos de probar, aunque ésta unidad en concreto es aún más exclusiva. ¿Adivinas por qué?

La gran mayoría de Golf Rallye fueron fabricados a mano en Bélgica -su precio entonces era aproximadamente el doble que el de un GTI de la época- y montaron una versión del cuatro cilindros de 1.8 litros y 8 válvulas del Golf GTI, llevado hasta los 160 CV gracias a un compresor G60, junto a tracción a las cuatro ruedas Syncro. No obstante, hubo un puñado de ellos -concretamente doce- que recibieron una chuchería muy especial: una culata de 16 válvulas (del GTI 16v) que llevaba la potencia del bloque hasta los 210 CV y el par máximo al entorno de los 250 Nm.

Éste mismo bloque 1.8 litros de cuatro cilindros (1.763 cc), con compresor G60 y 16 válvulas, llegó también al llamado Golf G60 Limited, limitado a 71 unidades, aunque dicho modelo no contaba con el agresivo kit de carrocería del Golf Rallye. Se dice que la gran mayoría de estos modelos se quedaron en los garajes de los directivos de la compañía alemana. En cualquier caso, muy poca gente sabe que llegó a existir un Rallye de 210 CV... ¡y lo hemos podido probar!

Estos doce Golf Rallye de 210 CV fueron montados en el cuartel general de Volkswagen Motorsport en Hannover, Alemania, ya que inicialmente fueron fabricados para equipos privados y la idea era entrar en el mundo de la competición, aunque al parecer finalmente estos exclusivos vehículos nunca llegaron a usarse para tal fin.

Llamativo por fuera, discreto por dentro

Sólo hace falta un vistazo para darse cuenta de que este Golf Rallye no es un Golf cualquiera. El Rallye, carne de póster a principios de los noventa, era un Golf de armas tomar, si bien es cierto que la competencia estaba algo por encima en cuanto a niveles de potencia (véase un Delta Integrale 16v de 1989, que alcanzaba 200 CV). No hay más que ver los ensanches o los faros cuadrados para percatarse de que se trata de un Golf caja II muy especial.

Para empezar, la altura de la carrocería es unos 20 milímetros inferior a la de un GTI, aunque a simple vista parece ser incluso más bajo. Sin duda uno de los aspectos más chocantes del modelo son los faros cuadrados -el Mk2 se distingue precisamente por el faro redondo-, las discretas llantas, los distintivos G60 en las aletas y el kit de carrocería con pasos de rueda ensanchados, paragolpes específicos y llamativas taloneras.

Por dentro los cambios son más bien pocos: básicamente recurre a lo único estrictamente necesario en un modelo de corte deportivo, es decir, unos buenos asientos firmados por Recaro con generosas orejas laterales tanto en los respaldos como en las banquetas. La tapicería es de tela y cuero, con los contornos de éste último material. En la práctica, y tal y como su aspecto nos invita a pensar desde un principio, estos asientos recogen el cuerpo bastante bien para una conducción animada.

A nivel de instrumentación tampoco hay nada especial, más allá de un velocímetro que marca 260 km/h. El cuadro de mandos es el típico del Golf II, con los míticos testigos con bombillitas de colores entre ambos relojes. El volante, también de cuero, es agradable al tacto y también lo es la palanca de cambios, de cinco marchas, revestida del mismo -y algo escurridizo- material.

Un veterano muy, muy especial

Fabricada en 1990, esta unidad del Golf Rallye de 210 CV tiene unos 31.400 kilómetros en el odómetro y es de color verde oscuro metalizado. Pertenece a una de las colecciones de Volkswagen Classic, que afortunadamente está disponible para pruebas como ésta.

En general el coche atrae miradas por donde pasa, y no es para menos, pero pronto notas, principalmente por las caras de ilusión de los más quemadetes, y también por algunos pulgares levantados, quiénes realmente reconocen el modelo -si bien nadie sabe que hay sorpresa bajo el capó- y quienes, simplemente, lo miran con ojos incrédulos y curiosos por sus poco conocidas formas.

Tras el respeto inicial de tener entre manos un coche de museo -uno de doce-, enseguida me veo disfrutando como un enano por carreteras casi desiertas, entre verdes y bonitas colinas del centro de Alemania. Por supuesto, a primera hora de la mañana el asfalto está húmedo, como es casi habitual por estos lares y en ésta época del año, así que es mejor tomarse las cosas con calma y no buscarle demasiado las cosquillas a este veterano.

Tras unos minutos y varios kilómetros al volante, ese respeto por el coche sigue presente, pero también lo están una sonrisa de oreja a oreja producida por el grave tono del escape, la vibración del motor de cuatro cilindros -que te llega a través del volante, los pedales y la palanca de cambios-, o o lo agradable que resulta conducirlo.

La suspensión, notablemente más dura y seca que la de una variante convencional del Golf Mk2 debido a barras estabilizadoras más gruesas y muelles y amortiguadores más rígidos, transmite al habitáculo casi cualquier imperfección del asfalto, aunque a su favor hay que anotar que a pesar de ello no se descoloca con los baches y mantiene bien la trayectoria marcada por el conductor. El mullido de los asientos también ayuda a que el viaje no sea especialmente incómodo -al menos para jornadas no demasiado largas-.

La dirección es bastante pesada -sobre todo comparada con un vehículo actual-, tanto al maniobrar a baja velocidad como una vez ya en carretera, aunque es bastante grata a la hora de afrontar tramos de curvas, si bien hay que dar más giro del que inicialmente estimas. Por otro lado, es evidente que el nivel de insonorización ni se acerca al de los Golf de hoy en día. Se escucha todo (viento, rodadura, motor...) con claridad.

Como cabría esperar de un motor con 27 años a sus espaldas, en la zona baja del cuentavueltas la aguja se toma su tiempo para ir escalando posiciones pero, gracias a un peso contenido -1.220 kg en seco-, el coche ofrece un buen empuje casi desde abajo y una elasticidad bastante satisfactoria para un uso diario, aunque es a partir de 3.000 vueltas cuando las cosas se ponen serias.

A 4.000 RPM llega el empujón gordo, esa patada casi a nivel de modelos con turbo, que se mantiene casi hasta las 6.000 RPM. Este 1.8 litros 16v tiene mucha garra y es capaz de llevar al Rallye hasta los 235 km/h según ficha técnica, una velocidad más que respetable para un pequeño compacto de la época. También impresiona que en el sprint de 0 a 100 km/h (7,4 segundos, aprox) sea del orden de un segundo más rápido que su hermano de 8 válvulas y 160 CV.

La caja de cambios manual de cinco marchas, una versión mejorada de la del GTI, es muy placentera de usar pero también es verdad que no destaca por su precisión debido a unos recorridos con algo de holgura. Estiras tercera velocidad, cuarta, y cuando te das cuenta de que estás acercándote a la zona roja -en 6.000 RPM-, o bien has roto todos los límites de velocidad de la carretera o bien vas demasiado rápido para la curva que tienes delante, o ambas opciones. Sorprende el sonido del motor, grave y poderoso, sin presencia del clásico zumbido del compresor.

A diferencia del Golf II "normal", este Rallye G60 tiene unos frenos bastante serios (discos en ambos ejes, claro), con una mordida inicial importante y buena potencia para detener el coche lo más pronto posible. Además, resulta más estable en frenada de lo que en un principio esperas, incluso si te ves obligado a frenar fuerte con el coche ligeramente apoyado. Puede llegar a moverse un pelín de atrás, pero se porta bastante bien, en general. Vale, no es tan estable como uno nuevo, pero no lo hace nada mal.

Tras algún que otro tramo animado te das cuenta de que la zaga va bien atada al asfalto y, si fuerzas un poco en la entrada a las curvas, el coche parece tener tendencia a mantener su trayectoria, aunque hará falta un ritmo muy alto para hacer aparecer dicho subviraje. En cualquier caso, la tracción total Syncro (de diferencial viscoso) facilita una buena dosis de aplomo y estabilidad, así como una tracción envidiable en la salida de los giros.

En definitiva, este "compacto caliente" resulta ser uno de los Volkswagen Golf más especiales y exclusivos de la historia del modelo, y es que con sólo doce unidades de 210 CV, es casi un desconocido para el público en general. Después de una hora paseando por reviradas carreteras alemanas llega el momento de volver al cuartel general y dejar este Rallye a buen cobijo. Sin duda una experiencia única, de las que se graban a fuego para siempre en tu memoria.

[[gallery: volkswagen-golf-ii-g60-rallye-prueba]]

Los gastos del viaje para esta prueba han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Aquí tienes 7 coches-inversiones que te salen por menos de 15.000 euros

A principios de año nos pusimos al volante del Audi RS 6 Avant, un familiar capaz de conquistar tanto tu lado racional como el más pasional, y ahora hemos podido conocer más de cerca una versión aún más brutal, de apellido performance, que incluye todavía más chucherías y, por si no era suficiente con lo que ofrecía el modelo normal, es más potente y tiene mejores prestaciones.

Aunque no estamos del todo seguros de la necesidad de un toque extra de brutalidad para un coche como el RS 6 Avant, que ya de serie es un auténtico espectáculo, en Audi han debido ver que hay demanda para ir un paso más allá con el modelo, así que decidieron que tanto el RS 6 como el RS 7 necesitaban una versión performance que llevara la potencia hasta los 605 CV, nada menos.

Después de pasar varios días y cientos de kilómetros con el modelo vamos a intentar resumir en varios puntos clave qué hace de este coche uno de los más especiales del mercado, por qué enamora a primera vista y también tras conducirlo, y por último qué fallos se le pueden encontrar, si es que los tiene. ¿Te subes con nosotros a esta ranchera de altísimos vuelos?

Superdeportivo en formato discreto

Un superdeportivo biplaza como el Audi R8 V10 Plus es un vehículo con mayúsculas, capaz de merendarse a la gran mayoría de competidores del mercado y, también, un coche con el que es imposible no atraer miradas. Con él te harán fotos en los semáforos o en plena carretera y nadie se resistirá a mirarte para saber quién lo conduce, por si fueras el futbolista de moda o el cantante del momento. Digamos que tienes que acostumbrarte a que te miren, sí o sí.

Por el contrario, con el Audi RS 6 Avant performance sólo los que realmente saben algo de coches reconocen que es un misil tierra-tierra. No tiene forma de coupé, no es biplaza, el motor no está a la vista y, por tanto, no llama tanto la atención, ya que para el común de los mortales no deja de ser una ranchera, por muy bonita que parezca. Pero ojo, bajo esa apariencia familiar hay un poderoso 4.0 TFSI que tiene sólo 5 CV menos que el V10 Plus de su hermano mayor, y eso es mucho decir.

Aún así, no es que al RS 6 performance le falten detalles para atraer miradas de los más petrolhead, ya que incorpora gominolas como paragolpes específicos, taloneras más grandes, inscripción quattro en la parrilla inferior delantera, impontente difusor o llantas de aleación ligera de 21 pulgadas (con gomas 285/30 R21) y en acabado titanio mate (a juego con detalles como retrovisores o marcos de las ventanillas). Nuestra unidad, eso sí, equipa el paquete carbono (5.010 euros) que supone tener difusor, splitter delantero o entradas de aire en fibra de carbono vista. Los retrovisores de carbono van a parte (1.845 euros).

Con 605 CV, poca competencia

El motor 4.0 TFSI en configuración V8 es el mismo que en el RS 6 "normal" (560 CV), pero la potencia llega ahora a 605 CV entre 6.100 y 6.800 RPM. El par motor máximo es idéntico, de 700 Nm, pero está disponible desde 1.750 hasta 6.000 vueltas (hasta 5.500 vueltas en el RS 6), y además la función overboost permite obtener durante unos segundos un pico de par de 750 Nm entre 2.500 y 5.500 RPM. Como no podía ser de otra forma, la tracción quattro de la casa es la encargada de transmitir toda esa fuerza bruta al asfalto.

¿Y esto qué significa en la práctica? Pues que muy poquitos coches le tosen a este RS 6 performance. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos (¡un familiar de casi dos toneladas!), de 0 a 200 km/h en 12,1 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h (de serie), 280 km/h (paquete dynamic -3.695 euros-) ó 305 km/h (paquete dynamic plus -13.250 euros-).

Y... ¿se notan los 45 CV de diferencia? Pues lo cierto es que moviéndose en semejantes cifras ya es complicado notar diferencias, sobre todo si no te bajas de uno y te subes al otro acto seguido, pero quizá lo más notable es ese punto extra de aceleración (dos décimas, concretamente), que logra pegarte aún más al asiento al hacer uso del programa launch control de la caja de cambios. Es brutal, de cualquiera de las maneras.

Lo impresionante no es sólo la velocidad en línea recta, que lo es, sino también la capacidad de tracción y el comportamiento dinámico. Con el paquete dynamic plus, que incluye dirección dinámica, frenos carbocerámicos y suspensión deportiva plus RS, entre otras cosas, las capacidades del modelo son sorprendentes. A pesar de sus 1.950 kilogramos de peso se mueve con una agilidad que escapa a la lógica y el equipo de frenos es tan potente como podríamos desear.

El paso por curva del modelo te deja mudo. No esperas que un familiar de casi 5 metros de largo y casi 2 toneladas de peso -20 milímetros más bajo que el RS 6 normal- pueda ir tan rápido y poniéndote las cosas tan fáciles como conductor. Es realmente espectacular. Tanto que llegas a plantearte si de verdad es necesario renunciar a las comodidades de un familiar para tener sensaciones de superdeportivo. No es tan ágil como un biplaza mucho más ligero, por supuesto, pero impresiona tanto como uno de ellos y su polivalencia es indiscutible.

Más cómodo de lo que esperas

Por muy familiar que sea, tiene 605 CV, y con semejante cuadra bajo el capó esperas que la suspensión sea dura para contener los movimientos de carrocería, y lo es, pero sólo cuando tú quieras. Vamos, que ya de serie la suspensión es neumática adaptativa (aunque hay otras dos opciones de corte más deportivo incluídas en los paquetes dynamic y dynamic plus), por lo que se puede circular eligiendo la dureza deseada de los amortiguadores.

Esto supone que, en el modo de conducción auto (o eligiendo nosotros directamente el modo comfort), el RS 6 es capaz de devorar kilómetros y kilómetros en carretera sin que sus ocupantes se resientan. Es casi tan cómodo para viajes como un A6 cualquiera, a pesar de la sorpresa que nos espera como se nos ocurra dar un zapatazo con el pie derecho.

Si elegimos el modo dynamic la cosa cambia, y mucho. El coche se transforma, literalmente. La suspensión resulta mucho más rígida y se nota cada imperfección del asfalto, a lo que hay que sumar un sonido de escape aún más grave y profundo (se abre una válvula para conseguir un sonido más bestia -también si activamos el modo S de la caja de cambios-) y la presencia de constantes petardeos cada vez que levantamos el pie del acelerador o reducimos una marcha.

Las ventajas de un familiar

Es rápido y cómodo, pero lo mejor de todo es la versatilidad que ofrece la carrocería familiar o Avant, tanto por el espacio interior, con plazas amplias y cómodas tanto delante como detrás, como por el gigantesco maletero que tiene una capacidad de 565 a 1.680 litros. Cuenta además con un doble fondo, sistemas para organizar la carga (argollas, gomas, redes, etc...) o abatimiento automático de los asientos traseros con sólo tocar un botón.

Por supuesto, la clase del modelo en el exterior también se traslada al interior, donde nos dan la bienvenida materiales de gran calidad como cuero, alcántara -forrado de puertas, techo (opcional), etc...- o fibra de carbono con inserciones de color azul. El aspecto es inmejorable, como es costumbre en Audi, y los ajustes y acabados también lo son. El cuadro de mandos sigue siendo analógico (todavía no ha llegado a este modelo el Audi Virtual Cockpit) pero los relojes son tan clásicos como atractivos.

Mención especial merecen los asientos, de gran aspecto, tapizados en cuero Valcona y alcántara, con costuras en contraste de color azul, muy mullidos e ideales tanto para panzadas de kilómetros como para darse alegrías al volante -por las generosas orejas laterales que sujetan bien el cuerpo-. Si bien el volante de serie está achatado en su parte inferior, el calefactado de esta unidad es más clásico, totalmente redondo.

Algo malo tendrá, ¿no?

Pues después de varios cientos de kilómetros es complicado encontrarle pegas al RS 6 Avant performance, aunque hay un par de cosas que no nos han convencido del todo en un coche así.

Quizá lo menos bueno del modelo es que, para su precio (casi 144.000 euros de base), equipa unas levas de cambio de plástico tras el volante. Tienen un tacto mucho más barato que el de otros elementos del vehículo, lo que nos invita a pensar que estamos a los mandos de un Audi cualquiera -y nada más lejos de la realidad-. Un modelo de semejante categoría y precio debería equipar unas levas de aluminio, como poco, ¿no os parece?

Y por otro lado, aunque también tiene que ver con las levas, es que el cambio tiptronic de 8 velocidades, de convertidor de par, resulta ideal en modo automático pero no tan agradable cuando queremos cambiar nosotros de forma manual a través de dichas levas. Al hacerlo encontramos cierto retraso entre el toque de la leva y la transición entre marchas (tanto al subir como al bajar), lo que te acaba empujando a hacer uso del modo automático, más rápido y eficaz.

Ya para terminar, y aunque no es un fallo pero sí algo en contra, es el consumo de combustible, sobre todo en conducción deportiva. El modelo homologa 9,6 litros a los cien kilómetros, pero incluso en vías rápidas el consumo está más cerca de los 11 ó 12 litros (y eso que lleva desconexión selectiva de cilindros). En conducción alegre se catapulta a 18 litros tranquilamente, sobre todo si abusamos del acelerador en carreteras de montaña, por ejemplo.

Audi RS 6 Avant: nuestra puntuación

Ficha técnica

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez

El coche, además de un medio de transporte, también es un elemento de libertad. Quién no ha sentido esa sensación de libertad al volante cuando sabes que en él te puedes escapar de todo lo que te rodea, huir del día a día, viajar a sitios recónditos dónde sólo estéis los dos, tu coche y tú. O más gente, qué importa.

Esa libertad suele estar limitada en el tiempo, ya que tarde o temprano tendrás que aparcar el coche y bajar para cumplir con algunas necesidades fisiológicas básicas, como por ejemplo dormir. Pero ojo, porque hoy os traemos la prueba de la última Volkswagen California Ocean T6, una auténtica casa sobre ruedas en la que podrías vivir siempre y cuando encuentres un sitio en la ruta donde dar solución a tus necesidades fisiológicas más básicas...

Qué os voy a contar de la Volkswagen California que no sepamos ya. Este modelo que en sus orígenes se convirtió en icono del movimiento hippie, lleva seis generaciones a sus espaldas y miles de unidades vendidas en todo el mundo. La sexta generación lanzada al mercado hace menos de un año será la que nos acompañe en esta prueba-aventura que aquí comienza, en la que queremos experimentar cómo se vive a bordo de una Volkswagen California.

La unidad en la que vamos a vivir durante los próximos días es la T6 en su versión Califonia Ocean, la versión más alta de gama (hay una edición Beach más simple en cuanto a equipamiento), que deriva del vehículo comercial Caravelle debidamente adaptado para poder llevar una vida digna a bordo.

Se trata de una versión muy equipada dentro de la gama California, ya que la Ocean dispone de doble cama gracias al sistema de apertura del techo retráctil, calefacción independiente, nevera, ducha y cocina con dos hornillos, aparte de otros extras que hicieron de esta prueba toda una experiencia.

Perfecta para escapadas ocasionales, para pasar findes de semana en esos sitios donde el cuerpo te pide desconectar de la rutina, improvisar la ruta y los lugares donde parar a dormir, en sólo 3 días le íbamos a hacer a la California Ocean más de 1.000 km e íbamos a dormir dos noches en un sitio único donde nuestro despertador sería el ruido de motores, ya que en ella fuimos a la carrera de MotoGP en Motorland Aragón.

Para la ocasión elegimos una California Ocean con el motor 2.0 TDI Bluemotion de 150 caballos y tracción delantera, combinado con la caja de cambios manual de seis velocidades. Hay otras opciones con caja automática secuencial DSG, tracción a las cuatro ruedas 4Motion y el motor potenciado hasta los 204 caballos de potencia, pero esas mejor dejarlas para otras aventuras de invierno.

El encanto de las `furgos´

Exteriormente la California impone por sus dimensiones, aunque es más pequeña de lo que puede parecer inicialmente. Mide 4,9 metros de largo por 1,9 metros de ancho, pero en la altura es donde se desmarca con sus 1,99 metros de alto. Ojo, porque con tanta altura puede ponerte en aprietos en más de un garaje, como me ocurrió a mí en el de casa.

Esta versión con doble cama además es ligeramente más alta que una Caravelle porque en el techo esconde el compartimento retráctil que, al abrirlo, deja espacio para que dos personas puedan dormir la parte superior y otras dos en la parte inferior con relativa comodidad.

Por lo demás, y respecto a la Caravelle de la que deriva, evidentemente hay bastantes diferencias. La caja de carga trasera ahora luce alrededor una superficie acristalada que sustituye a la chapa metálica de la versión comercial. La doble puerta trasera ha dejado paso a un amplio portón, que dicho sea de paso, en el interior esconde dos sillas de playa muy prácticas. Aquí todo está pensado hasta el más mínimo detalle.

Cuando pasamos al interior te sorprende encontrar un cuadro de mandos y salpicadero muy renovado en línea con el estilo que lucen en el interior otros modelos de la marca como el Golf o el Passat de la generación actual. Si te propones cargarla de extras, tendrás absolutamente de todo para elegir, como por ejemplo el volante multifunción forrado en piel y como novedad en esta nueva generación, todas las asistencias a la conducción que ofrece hoy en día la marca: Light Assist (regulación automática luz de carretera), Side Assist (asistente de mantenimiento de carril) o ACC (Adaptative Cruise Control) entre otros.

En este caso el motor 2.0 TDI de 150 caballos se combinaba con la caja de cambios manual de seis velocidades, cuya palanca selectora está situada en la posición perfecta. Muy elevada y a apenas un palmo de distancia del volante, siempre la tienes a mano cuando necesitas bajar una marcha o subir otra, algo que debido a sus desarrollos bastante cortos, harás con más frecuencia que en un turismo con la misma mecánica.

En marcha una de las primeras características que destacan respecto a un turismo normal es precisamente lo cortas que son las marchas inciales. Pensadas para cuando vas muy cargado con familia y los bártulos para pasar en las vacaciones, lo cierto es que con ella vacía la sensación de aceleración es grande, ya que sube de vueltas en un abrir y cerrar de ojos, y el par motor se hace notar. Y eso que tarda 12,3 segundos en hacer el 0 a 100 km/.

Comienza el viaje en la California

Comenzamos el viaje desde Madrid al circuito de Motorland en Alcañiz por autovía, y ahí me sorprendieron varias cosas. La primera de ellas es que el motor de 150 caballos te permite mantener ritmos más que dignos en autovía con unos consumos que incluso apretándole en las subidas, no pasaron de los 8,5 l/100 km.

Pueden parecer unos consumos altos, y en cierta medida lo son porque la caja de cambios manual le penaliza en este apartado. Con la DSG de siete velocidades, una relación más que las que ofrece el cambio manual, tendrás disponible la conducción "a vela" cuando sueltas el acelerador y eso se a la hora de ajustar los consumos.

Otra de las características que hay que destacar de la California es su confort de marcha. Al ser un vehículo derivado de un industrial, pensé que iban a ser más tosco y seco de lo que realmente es, pero me equivoqué. La Volkswagen California es toda una rutera, te invita a hacer cientos y cientos de kilómetros gracias a unas suspensiones que digiere muy bien las irregularidades, filtran lo que tienen que filtrar y hacen que apetezca conducirla hasta donde sea necesario.

A cambio las suspensiones se perciben algo blandas cuando circulas por carreteras nacionales más reviradas intentando sacar provecho del motor y llegar lo antes posible a ese destino recóndito. La carrocería inclina bastante y tendrás que adaptarte a las derivas de esta bestia tan alta y pesada (2,2 toneladas), pero cuando consigues la confianza necesaria te darás cuenta de que aunque la carrocería incline, la California permite trazar curvas más rápido de lo que imaginas.

Uno de los aspectos clave para conseguir ese destacable confort de marcha es la posición de conducción elevada, que te da una perspectiva muy buena del tráfico. También ayudan los apoyabrazos individuales de los asientos delanteros, uno a cada lado del respaldo, ambos regulables en altura. Con ellos te sentirás como en el sofá de casa, nunca mejor dicho. Luego te contaré por qué.

Como decía, el motor 2.0 TDI de 150 caballos permite hacer ritmos dignos, y únicamente en las subidas más pronunciadas echarás en falta el motor de 204 caballos. Si eres capaz de anticiparte la ruta y jugar con la palanca selectora para engranar la marcha adecuada, conseguirás estirar más las marchas y subir las pendientes al mismo ritmo en que lo harías en un turismo de la misma potencia.

Sin apenas darnos cuenta habíamos hecho los más de 400 kilómetros que separan Madrid de Alcañiz pasando por Zaragoza. Mientras lo hacíamos, en la nevera se enfriaban las bebidas y la comida iba perfectamente ordenada en las despensas. Pero ahora llegaba el momento màs esperado, el de preparar la furgo para vivir en ella dos días.

Esto es como un barco en el que todo está perfectamente pensado

Lo primero que debes hacer a la hora de elegir un sitio para dormir dentro de la Volkswagen California, es buscar una superficie plana que permita acostarte en su interior sin irte hacia los lados. Cuando tengas el sitio, revisa los alrededores para asegurarte que tienes la altura libre suficiente para abrir la parte superior y el espacio lateral para extender el toldo y moverte alrededor de la furgo con comodidad.

Esta versión Ocean viene muy bien equipada, incluyendo sistemas como la apertura y cierre del techo de forma mecánica con solo pulsar un botón. Poco más de 20 segundos son suficientes para desplegar el techo y que el dormitorio de arriba de esta suite sobre ruedas esté listo para dormir en su interior.

Mientras no quieras irte a dormir a la planta de arriba, con el techo elevado se puede colocar el "colchón de arriba" en posición basculante, de forma que podrás andar por dentro completamente de pie sin miedo a golpearte la cabeza. Todo en la California está perfectamente pensado, porque en el lado izquierdo encontramos una cocina de gas con dos hornillos y un fregadero que solo debes usar de pie, de ahí que el techo pueda mantenerse levantado.

Debajo de la cocina de gas con dos hornillos integrada en el mueble empotrado, encontramos dos prácticas estanterías con puerta corredera y tres estantes en su interior. Dentro puedes guardar la vajilla y cubertería a buen recaudo, así como, por ejemplo, las especias de cocina. Más amplias de lo que parecen a primera vista, estas alacenas tienen mucha más capacidad de la que esperas, así que no tengas miedo por comprar todo lo que creas necesario para cada escapada.

A la derecha de la cocina encontramos una de las claves de este vehículo tan especial, la nevera. Más grande que la de la mayoría de mini bares de los hoteles, cuenta con seis niveles de temperatura que se pueden regular desde el ordenador situdo en el techo de las plazas delanteras.

Agua, cervezas, refrescos y zumo caben en su interior de 34 litros de capacidad, y ojo porque si elijes la temperatura más baja los líquidos pueden llegar a congelarse. No es necesario en ningún caso llenarla con hielos como ocurre en las neveras no refrigeradas.

Viviendo dentro de la California Edition te das cuenta de que todo está pensado hasta el más mínimo detalle. Los asientos delanteros giran hacia atrás para convertir la zona central en un cómodo salón con mesa central. Los armarios tienen el tamaño perfecto para que los puedas abrir sin golpear con el resto de partes del coche, y por ejemplo la mesa plegable se esconde, cuando no la necesitas, entre la nevera y el banco posterior que hace la función de asiento.

Niños, a la cama

Este banco se deplaza hacia adelante cuando llega el momento más esperado, el de dormir a bordo. Basta con tirar de una palanca para desplazar el banco a la posición más adelantada, la cual todavía deja un espacio más que digno para maniobrar detrás de los asientos delanterios para, por ejemplo, ponerte el pijama.

Cuando bajas el respaldo del banco descubres que la banqueta, el respaldo y el acolchado superior del maletero forman una superficie completamente plana que se muestra como una cómoda cama para dos personas. Lo mejor es que aunque cambies la configuración interior, esta no influirá en el espacio del maletero, que queda justo debajo de la parte posterior. Así no es necesario estar moviendo el equipaje para pasar de "modo viaje" a "modo sueño".

Nada como amanecer a pie de pista con el sonido de los motores de #motogp en la @vw_es California T6 #cars #cars4fun #caravan

Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 25 de Sep de 2016 a la(s) 1:02 PDT

En la parte de abajo de este duplex, las ventanillas que ofrecen tanta visibilidad cuando van todas descubiertas, se cubren por completo hasta dejar el habitáculo a oscuras, aislado del exterior como si fuesen las persianas de casa. Las ventanillas laterales y la posterior tienen unas persianillas que se suben o bajan a mano, muy fáciles de usar y prácticas.

La luna delantera también disponía de dos persianillas enrollables que se esconden en el pilar A y que, una vez desplegadas, tapan por completo la enorme superficie acristalada delantera. Las únicas que no disponen de esas persianillas son las ventanillas de conductor y copiloto, pero para ellas también hay una solución diseñada al milímetro.

En el enorme cajón que se esconde bajo el banco posterior encontramos, además del brazo articulado que permite desenroscar el toldo exterior o el enchufe para mantener la California conectada a la corriente cuando es posible, dos piezas de tela perfectamente cortadas a la medida de las ventanillas delanteras. Estas telas tienen unos pequeños imanes en el contorno que permiten fijarlas al marco de las ventanillas sin dejar ningún hueco libre. ¡Encajan a la perfección!

Ahora que ya tenemos la parte de abajo lista para dormir con una cama de 1,5 x 2 metros, si hemos hecho todo bien nos habremos quedado sin luz, pero también han pensado en eso los señores de Volkswagen. En diferentes puntos del habitáculo encontramos hasta 7 luces de ambiente, siendo la más amplia la que se sitúa encima de la cocina. No es necesario en ningún caso encender todas salvo que quieras convertir la California en un salón de auténtico lujo.

Pero vamos con la que es, sin duda, la parte estrella de la California, el piso de arriba. Una vez que tienes abierta la parte superior y bajas el techo basculante, verás un colchón que cubre la superficie del techo con un mullido perfecto para que puedas dormir con comodidad.

Una tela fina recubre los laterales del Westfalia, así que mi recomendación es llevar siempre una manta o saco de dormir para evitar pasar frío, a pesar de que tiene una calefacción independiente programable, con control remoto que, con solo pulsar un botón, consigue poner en unos minutos el habitáculo a la temperatura indicada.

Además puedes programarla para que a una hora determinada, por ejemplo media hora antes de irte a dormir, se active automáticamente y te encuentres con el dormitorio con la temperatura idónea. Por si todo esto fuese poco, la T6 incorpora luces en el techo del piso superior, una novedad que convierte esa zona en una habitación de lo más acogedora.

Durante dos días un amigo y yo dormirmos en la California en pleno Circuito de Motorland Aragón, y os aseguro que volvería a hacerlo ahora mismo. Uno abajo y otro arriba, la comodidad que ofrece la California la sitúan como una alternativa más que digna a muchos hoteles. Porque ¿en qué hotel puedes dormir a pie de pista? En España en muy pocos.

Dormir a pie de pista

Yo elegí dormir en la parte superior, dentro del antiguamente conocido como Westfalia. Tiene sus ventajas e inconvenientes frente a la parte inferior, ya que es una zona más sensible a las temperaturas. Cuando hace frío fuera se nota antes, y cuando pega el sol se convierte en un invernadero.

También debes tener en cuenta si duermes en la parte superior que el aislamiento de los posibles ruídos de fuera es casi nulo. Así pues, mejor encontrar una zona alejada de ruídos si no quieres que como nos pasó a nosotros, te despierten los pilotos haciendo el Warm-Up de MotoGP o el Safety Car reconociendo el estado de la pista a primera hora de la mañana.

Mientras dormíamos, los teléfonos móviles se cargaban como lo harías en un hotel. Uno en una toma de corriente normal de 230 voltios situada detrás del asiento del conductor. Es un extra de 822,80 euros, pero te aseguro que es necesario si por ejemplo quieres trabajar con un ordenador portátil.

El móvil de mi amigo se cargó con una toma de teléfono situada en la guantera. ¿Y cómo aguanta tanto la batería? El secreto está en que la California Ocean tiene dos baterías, la normal que lleva cualquier coche y la supletoria situada debajo del asiento del conductor.

De esta última se nutren elementos como el mecanismo de apertura del Westfalia, la nevera, las tomas de corriente o las luces auxiliares del interior.

Hasta tiene ducha

Después de una larga y placentera noche en la que solo me desperté a las 4:30 AM cuando el frío del interior de Aragón se hacía notar, algo que solucioné activando la calefacción independiente, el sol comenzaba a asomar por las montañas.

Abrí una de las ventanillas de cremallera situadas a ambos lados del Westfalia y ví que el sol lucía. Al medio minuto las motos de Moto3 comenzaron a rugír. Era el Warm-Up y tocaba levantarse.

Tras desentumecer un poco los músculos y bostezar unas 20 veces, tocaba ducharse. Creo que fue entonces cuando me di cuenta de que a la California Ocean solo le falta un retrete para poder vivir, literalmente, en su interior.

El día anterior había llenado en una gasolinera el depósito de agua situado en el lado izquierdo del vehículo. Éste permite utilizar agua en el fregadero, pero también disfrutar de un grifo de ducha que se enchufa en un mueble situado en la parte posterior del coche.

Con la tapa del maletero abierta, es un placer ducharse con una presión de agua más que digna y una temperatura del agua que en este caso era buena porque el calor ya empezaba a hacerse notar. Hacía mucho tiempo que no me duchaba al aire libre, pero es una sensación única que recomiendo experimentar de vez en cuando.

Mi amigo y yo nos duchamos una vez cada uno de los dos días que vivimos dentro de la California Edition, y aun así quedó como un tercio de depósito por si queríamos usar el fregadero, algo que no tuvimos necesidad de hacer. El cuadro de mandos situado en el techo permite ver en cada momento cuanta agua queda dentro.

Viajar en libertad

No era la primera vez que conducía una Volkswagen California, ni la primera vez que vivía dentro de una de ellas. Hacía algo más de 10 años, había viajado hasta el Gran Premio de Jerez de motociclismo en otra Volkswagen California, en aquella ocasión con otros tres amigos por pura diversión.

Éramos jóvenes y cada vez que nos volvemos a ver recordamos las mil y una anécdotas y lo bien que lo pasamos en aquella aventura. Aparcábamos donde nos daba la gana, dormíamos los cuatro dentro sin ningún problema y nos lo pasamos en grande viviendo el espíritu de la Volkswagen California.

Dos generaciones después de aquel viaje me he dado cuenta de que la Volkswagen California evoluciona para ofrecer cada vez más comodidades a sus ocupantes. En la lista de extras disponibles hay incluso un sistema de navegación avanzado que incluye televisión (1.425 euros), faros LED (1.400 euros), caja fuerte (140 euros) o la puerta corredera derecha de accionamiento eléctrico (395 euros) y un sin fin de cosas más para ajustarla a las necesidades de tus viajes.

En esta ocasión, ya con unos cuantos años más a mis espaldas, he vuelto a comprobar cómo la Volkswagen California es uno de los vehículos que siempre desearé tener aparcado en mi garaje, al lado de los superdeportivos con los que siempre he soñado y de ese discreto utilitario para usar a diario.

Porque mientras los primeros te permiten dar rienda suelta a tus instintos más primarios, la California te permite disfrutar de algo que ningún otro coche es capaz de transmitir, esa sensación de libertad que buscaban aquellos jóvenes rebeldes que convirtieron a esta Volkswagen en un icono de la libertad que algunos todavía hoy necesitamos.

Volkswagen California: nuestra puntuación

La Volkswagen California se ha convertido a lo largo de sus seis generaciones en un símbolo de libertad, un vehículo que permite huír como alma libre sin preocuparte por nada. Icono del movimiento hippie en sus primeras generaciones, es una pena que hoy en día su precio la haya convertido en un vehículo un tanto elitista. La versión básica Beach, sin cocina ni nevera, cuesta 34.360 euros, mientras que esta Ocean se va hasta los 45.030 euros.

A ese precio hay que añadirle las opciones necesarias para adaptarla al tipo de uso que le vamos a dar, así que es fácil que una California con buena motorización y bien equipada supere los 50.000 euros. Ya no es por tanto un vehículo popular, pero si lo pensamos bien, es como tener una casa por menos de 60.000 euros, un precio que dista mucho del que tendrías que pagar por cualquier casa de vacaciones o fin de semana. Y con esta casa sobre ruedas, podrás elegir cada día dónde quieres pasar el fin de semana. ¿Playa o montaña? Tú eliges.

Ficha técnica

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Volkswagen. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares

Con 42 años a sus espaldas, nada menos que siete generaciones, cientos de versiones y más de 30 millones de unidades comercializadas, el Volkswagen Golf es uno de los automóviles más exitosos de la historia y también uno de los más conocidos en todo el mundo, con nombres tan curiosos en algunos mercados como Rabbit, en Estados Unidos, o Caribe, en México.

Desde el primero hasta el último, todos tienen una esencia Golf y nosotros acabamos de estar en Alemania para probar absolutamente todas las generaciones, desde el primero hasta el último, pasando por dos ediciones muy especiales de las que también os hablaremos en detalle. Repasemos la historia del Golf y la evolución de las sensaciones al volante durante estas cuatro décadas.

Todo comenzó el 29 de marzo de 1974 con el primer Golf Mk1 que salió de la línea de producción de Wolfsburgo. Llamado a ser el sustituto del coche del pueblo, el Volkswagen Beetle, supuso un gran paso adelante por concepto: se pasaba de motores traseros y propulsión a motores delanteros en posición transversal y tracción delantera, aunque otros modelos como Passat y Scirocco ya habían recurrido a la tracción frontal un año antes.

Además, a lo largo de su historia el Volkswagen Golf ofrecería e incorporaría un sinfín de soluciones técnicas como la inyección directa, la turboalimentación, el ABS, el ESP, la tracción total, sistemas de propulsión híbrida o eléctrica, faros de xenón o full LED, carrocerías descapotable (desde 1980) o familiar, e incluso los sistemas de seguridad y asistencia más actuales (detector de ángulo muerto, control de crucero, Park Pilot, etc...).

Volkswagen Golf I (1974-1984)

En apenas dos años de fabricación, cuando corría 1976 (año por cierto del lanzamiento del primer Golf GTI -112 CV-), el Volkswagen Golf había vendido ya un millón de unidades. Parecía que, como se confirmó después, el modelo estaba en el rumbo adecuado para ser un enorme éxito comercial. Y unos años después, concretamente en 1980, llegamos al modelo de la imagen, un Golf Mk1 de color plata en perfecto estado de revista y listo para que podamos conducirlo, que por entonces costaba 14.000 marcos alemanes (unos 7.100 euros actuales).

Tras admirar el diseño de Giugiaro -de 3,82 metros de largo, 1,61 de ancho y 1,41 de alto-, su estrecha apariencia y aún más estrechos neumáticos (155 SR13), abrimos la puerta del conductor que, atendiendo a los estándares actuales parece de papel de fumar, y nos acomodamos en sus poco voluminosos asientos. Para ajustar el retrovisor bajamos la ventanilla y lo hacemos manualmente, sacando la mano para colocarlo a nuestro gusto.

Al girar la llave el motor 1.5 litros de cuatro cilindros y 70 CV cobra vida, no sin algún que otro intento extra cuando está frío de toda la noche, y el habitáculo al completo comienza a vibrar. Si le cuesta un poco mantener el ralentí tiramos del tirador del aire, valga la redundancia, y las vueltas suben. Igual los más jóvenes no saben ni de lo que estamos hablando, ¿verdad? En cualquier caso, nos llama la atención la ausencia de cuentavueltas y tampoco hay un reloj donde mirar la hora.

Una vez en marcha las dos primeras velocidades se acaban rapidísimo. Son tan cortas que a 30 km/h ya estás prácticamente metiendo tercera, y eso que la caja manual sólo tiene cuatro relaciones. Eso sí, las dos últimas son más largas que las dos primeras. De hecho, la cuarta se aguanta desde unos 40 km/h y llega hasta los 158 km/h de velocidad punta (según ficha). Es una marcha comodín, así que salvo en ciudad, prácticamente no necesitas ni tocar el cambio. Y eso que el par motor es ínfimo para lo que acostumbramos hoy: 108 Nm a 2.500 RPM. El motor retiene mucho así que no esperes mantener la inercia al soltar el acelerador, ni siquiera cuesta abajo.

Pero es que el coche tampoco pesa lo que los actuales. Se conforma con 805 kilogramos (netos), por lo que a pesar de los estrechos neumáticos y esos frenos que tan poca confianza transmiten -en la primera mitad del pedal no hay prácticamente respuesta-, se siente ágil y deja que lo lleves por zonas reviradas con cierta alegría. La dirección es dura ya que no es asistida sino "insistida", y sobre todo hace falta fuerza para maniobrar en parado. También tiene algo de holgura en marcha -los primeros centímetros hacia cada lado tampoco hacen nada sobre la dirección- y el aro es muy fino.

En tramos de curvas los ocupantes se menean de lo lindo ya que los asientos no agarran mucho, pero algo que ya no gusta tanto es la posición de los pedales que es, digamos, poco ergonómica, ya que el acelerador está tan bajo y el freno tan alto que para pasar rápidamente el pie de uno al otro -no basta con girar el pie- tenemos que levantar la pierna casi 10 centímetros.

En carreteras en buen estado no es precisamente el súmmum de la comodidad, ya que la suspensión resulta seca y se nota cada irregularidad del asfalto, especialmente si éste está roto o hay mucho bache. También es evidente que el nivel de insonorización es infinitamente menor al actual. Se escucha mucho ruido aerodinámico, de rodadura y también grillos, pero es que el amigo, aunque en perfecto estado, tiene 36 años y unos 100.000 kilómetros.

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Volkswagen Golf II (1983-1992)

Nueve años después del lanzamiento de este compacto alemán, Volkswagen renueva su modelo y lo hace mejorando el original, por supuesto, pero dotándolo de un aspecto más moderno y robusto. Además, crece en todos los aspectos: es 16 centímetros más largo (3,98 metros), 7,5 centímetros más ancho y medio centímetro más alto. Ahora es más coche, y se nota desde el primer vistazo.

Las puertas, que ya no son tan de papel, dan acceso a un habitáculo aún añejo para lo que se lleva en la actualidad, pero que supuso una gran evolución con respecto al primer Golf. El volante pasa de un fino aro a otro más gordito y de mejor tacto, y el cuadro de instrumentos es mucho más moderno, con dos relojes: velocímetro (izquierda) y reloj (derecha). Como en el Mk1, el cuentarrevoluciones brilla por su ausencia, pero es cierto que el sonido del motor es más que suficiente -sobre todo por la poca insonorización del habitáculo- para saber cuándo cambiar de marcha. Por su parte, los retrovisores siguen siendo de ajuste manual, pero ahora tienen palanquita para hacerlo desde dentro.

La unidad de pruebas, que es más de las últimas que de las primeras puesto que se fabricó en 1990, luce también un color plateado y bajo el capó esconde un 1.8 litros de cuatro cilindros, 90 CV y 139 Nm. Eso sí, el crecimiento y la solidez ganada entre generación y generación tienen su lado malo: el Golf II pesa 72 kilogramos más que su antecesor, para un total de 877 kilogramos, aunque es cierto que este motor de generosa cilindrada mueve el coche con soltura y tiene un sonido grave y 'gordote'. En general es un coche muy agradable de conducir y más sólido que el primero.

Al volante sigue sintiéndose ligero, porque lo es, pero muestra más aplomo y, tratándose de un modelo del año 90, transmite bastante más confianza que el original porque parece pisar mejor. Además, los pedales tienen una posición más ergonómica y pasar el pie derecho del acelerador al freno ya es un movimiento totalmente natural. Los frenos, como en el primero, no parecen hacer mucho con el primer recorrido de pedal, aunque luego ofrecen una buena potencia de frenado.

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Volkswagen Golf III (1992-1997)

Quizá es en esta tercera generación de Golf donde las cosas dan un giro brusco. Superamos ya los 4 metros de longitud (4,02 concretamente) y la anchura llega a los 1,7 metros. Además, se traspasa la barrera de la tonelada, con un peso en vacío de 1.080 kilogramos. Pero, ¿es esto necesariamente malo? Pues lo cierto es que no, porque gana en robustez, estabilidad y sensación de solidez.

En el habitáculo el salto también es importante. Los mandos de las luces pasan de estar en pleno cuadro de mandos a una posición más cercana a la actual, en la zona izquierda del salpicadero (aunque arriba, todavía), y lo mismo ocurre con los botones de la climatización, que ahora son diales redondos. Por supuesto, en esta tercera generación ya hay cuentavueltas en el cuadro de instrumentos, algo que habíamos echado de menos en las dos anteriores.

Aunque el aspecto es muy similar al II -a pesar de que los faros ya no son redondos y el logo VW de la trasera pasa a estar encima de la matrícula- supone un gran paso adelante, sobre todo desde el punto de vista del conductor. A poco que lo conduzcas te das cuenta de que es un coche reciente y se conduce como tal. En unos minutos se te ha olvidado que tiene 26 años (1994) y lo llevas como un coche cualquiera.

En este caso bajo el capó encontramos un motor diésel 1.9 TDI de 90 CV, que fue uno de los primeros TDI de Volkswagen (la unidad en concreto es de 1994), y el modelo luce el acabado GL, con paragolpes y retrovisores del color de la carrocería o cierre centralizado, entre otras cosas.

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Volkswagen Golf IV (1997-2004)

Con la cuarta generación, el Golf es aún más coche, gracias a sus 4,15 metros de largo y casi 14 centímetros adicionales de anchura con respecto al original. También es importante el aumento de peso, que en la versión probada alcanza los 1.455 kilogramos (unos 650 kilos más que el primero de la familia), con los consecuentes beneficios en aplomo y estabilidad (no todo va a ser malo).

Lo mejor de todo es que el Golf IV que tenemos preparado es el delicioso V6 4Motion, cuyo motor 2.8 litros de seis cilindros en V, 204 CV y 270 Nm, es una auténtica maravilla por suavidad, su fino sonido y sus prestaciones, más que correctas. No es un motor explosivo, sino más bien bastante progresivo, pero gracias a sus cifras y a la tracción total, corre bastante incluso para los estándares actuales. De hecho alcanza unos 235 km/h según ficha.

Afortunadamente el coche está equipado con la caja de cambios manual de seis marchas (con un pomo muy señorial acabado en madera), y no con la tiptronic de cinco, lo cual se agradece. A pesar de todo, los recorridos de la caja de cambios son algo largos y tienen un guiado que resulta extraño, con cierta holgura, pero es una gran combinación junto al motor V6. Gracias a la tracción a las cuatro ruedas de diferencial Haldex y a gomas 205/55 ZR16, la tracción es muy buena incluso en suelo mojado (también por la lineal que es la entrega de fuerza del motor).

El tacto del modelo es totalmente de coche moderno. Si en otras generaciones anteriores se te olvidaba que llevabas entre manos un coche con una considerable edad, en este caso ni te lo planteas, porque aunque tenga ya unos añitos (la unidad es de 2003) se siente totalmente actual. Al volver a casa lo primero que nos pide el cuerpo es echar un ojo a los precios de los Golf V6 4Motion, así que os podéis hacer una idea de lo mucho que nos gustó rememorar tiempos pasados. Es una delicia de motorización.

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Volkswagen Golf V (2004-2008)

A partir del Golf V ya entramos en territorio totalmente actual (en Sudáfrica, por ejemplo, se sigue fabricando a día de hoy). Las diferencias entre las generaciones pasan a ser de diseño (sobre todo a nivel de interiores, donde sí es bastante evidente la evolución del modelo), tecnología (el último es un escaparate tecnológico) y motorizaciones, pero a nivel dinámico apenas se encuentran diferencias porque son coches sólidos y agradables de conducir.

Así pues, deja de tener mucho sentido hablar de sensaciones a partir de esta quinta generación del Golf, que llega ya a los 4,2 metros de largo y en la que ya toda la gama lleva de serie seis airbags, control de tracción y estabilidad, ABS o asistente de frenado. Para muchos éste Golf V es el más 'feucho' de la saga, pero también es el que marcó la pauta para los venideros en cuanto a calidad de rodadura y comodidad de marcha.

La unidad de las imágenes, fabricada en 2007, monta un motor 1.4 TSI de cuatro cilindros, 140 CV y 270 Nm, junto a una caja de cambios DSG de doble embrague y seis velocidades. Con esta combinación se mueve de maravilla, por lo que las pocas diferencias que encontramos con los más modernos son, además del aspecto exterior, un habitáculo que sí tiene un aspecto desfasado para 2016.

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Volkswagen Golf VI y VII (2008-2012, 2012-presente)

Con los últimos dos representantes del Golf, y a la espera de que llegue una octava generación (que parece estar al caer), el modelo se ha impuesto como uno de los referentes en el segmento de los compactos, y así lo aseguran sus cifras de ventas. Delante tenemos una unidad de 2011 (VI) y otra de 2012 (VII), con apenas 18 kilogramos y 6 centímetros de largo de diferencia entre ellas.

Uno es diésel y otro gasolina, uno tiene un cambio manual de cinco velocidades y el otro de seis, pero en definidas cuentas no existen grandes diferencias entre ellos, más allá de los cambios en el aspecto exterior (en ambos ya había tomado progatonismo el logotipo de la marca, delante y detrás), en el habitáculo, y en la tecnología disponible. Vale, el interior del VI parece más añejo que el del VII, pero tampoco distan tanto, ¿no?

En definitiva, desde el primero hasta el último el Golf es un modelo para disfrutar, pero como comprenderéis nos hemos centrado más en los veteranos -esos a los que es difícil echarles el guante- y hemos dejado un poco más a un lado los modernos, de los que hemos hablado largo y tendido [en Motorpasión](http://www.motorpasion.com/tag/volkswagen-golf durante los últimos años.

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En Motorpasión | Volkswagen Golf II G60 Rallye: disfrutamos de un exclusivo Golf del que sólo existen doce unidades

Hace justo ahora un año que hablamos por primera vez del Peugeot 3008, un SUV sorprendente que viene desde las galias dispuesto a marcar un antes y un después con un lenguaje y una forma de comunicación no verbal con el conductor y sus acompañantes que evoluciona de manera ostensible con lo visto hasta la fecha en la marca del león.

Acabamos de llegar de Bolonia de probar el nuevo 3008 por las preciosas carreteras de la región de Emilia-Romagna, y nos hemos encontrado con un SUV del segmento C ciertamente curioso. Resulta ligero, ágil, espacioso y, sobre todo, es una experiencia sensorial ponerse tras el nuevo i-Cockpit. Todo un salto generacional acertado y razonable a partes iguales.

Esta es la nueva cara del león

No podemos decir que en Peugeot no se la hayan jugado esta vez con el diseño del 3008. El paso adelante generacional entre el modelo anterior y el nuevo es más notable de lo que todos nos esperábamos antes de la presentación del nuevo modelo y recibe ahora una imagen mucho más robusta, dinámica y compacta que antes. Tres características que le harán venderse mejor como SUV.

Empezando por delante, las líneas del frente son las que determinan el resto de la figura del 3008. Un recio morro cortado casi en vertical contrasta con las formas de sus elementos definitorios. La gran parrilla central cóncava, las enormes tomas de aire y los faros sesgados aportan una presencia fuerte pero sin ser recargada.

El capó es casi horizontal, recibiendo unas prominentes nervaduras en los laterales y prolongando sus líneas desde los LED de los faros delanteros pasando por los perfiles laterales, marco inferior de las ventanillas y muriendo de forma sólo interrumpida por la cintura antes de llegar a los faros traseros.

La zaga también es un rasgo definitorio de este 3008, con esos faros repartidos en tres líneas verticales dentro de una superficie acristalada horizontal, una ventanilla inclinada y el prominente alerón integrado en el techo. El paragolpes cuenta con formas muy definidas y un falso difusor en su zona inferior, puede que un tanto exageradas, pero dentro de la línea general del vehículo.

Todos los acabados llevan llantas de aleación (17, 18 o 19 pulgadas) y los principales cambios entre unos y otros están en las barras del techo, el techo y los montantes en negro brillante, la pintura bitono, molduras cromadas, acabado de los retrovisores, embellecedores... Las opciones más asequibles no parecen cutres.

La elección de colores que hemos podido ver en persona está muy conseguida y me gusta que desde el blanco entero del acabado Allure hasta el GT en dos tonos, todos tiene un aspecto contundente. Si tuviera que elegir uno, me quedaría con el GT-Line con el techo negro y las lunas tintadas.

Dile hola al interior del futuro

Al depositar nuestro cuerpo sobre el asiento del conductor nos zambullimos de lleno en el universo Peugeot. Esta realidad que se llama i-Cockpit casi no tiene similitudes con ningún otro puesto de mando que nos encontremos en el mercado y es aquí precisamente donde los galos han querido buscar la diferenciación y que sus cliente encuentren dentro de los Peugeot el aliciente como para querer repetir con ellos.

Igual que ocurre en modelos anteriores como el 2008, el Peugeot 3008 emplea un volante de reducidas dimensiones y cortado tanto por la parte superior como por la inferior, pero en esta ocasión equipa el volante más pequeño del mercado. Al principio es un poco raro de usar pero al final te acostumbras a agarrar por el lado plano. Eso sí, el tacto de su cuero y el grosor son fantásticos.

Sobre el salpicadero y mirando por encima de la rosca, su panel de mandos completamente digital nos saluda con una presentación moderna aunque sin estridencias. Es totalmente configurable con cuatro modos preestablecidos (conducción, navegación, mínimo y cuadrantes) más uno custom, y la transición entre ellos se hace de manera fluida, intuitiva y pintona a través del mando giratorio izquierdo del volante. Punto positivo para la elección de colores, la iluminación y el brillo de la pantalla. No da ni un mal brillo, su visibilidad es perfecta.

El tercer elemento principal que compone el i-Cockpit es una consola central que está presidida por una pantalla táctil capacitiva de ocho pulgadas a través de la que controlaremos todas las funciones posibles (configuración del vehículo, ambiente, climatización, audio, navegador...). De forma contraria a lo que ha ocurrido en los coches de otros fabricantes franceses, en Peugeot no han querido deshacerse totalmente de la botonera táctil y han aglutinado el acceso a las funciones anteriores mediante un piano muy bien resuelto situado delante de la palanca de cambios.

La idea me gusta y me parece elegante, pero hay acciones con las que se duplican los movimientos. Por poner un ejemplo, si llevas la navegación en pantalla y quieres controlar la climatización tienes que pulsar la tecla física correspondiente, modificar la temperatura en la pantalla táctil y, si quieres volver a la navegación, tocarla otra vez, Sam.

Lo cierto es que a poco tiempo que pases en el 3008 la botonera física se controlará sin necesidad de tener que mirar a qué corresponde cada tecla, así que tampoco es algo especialmente preocupante. Otra opción para acceder a las funciones principales es mantener tres dedos sobre la pantalla hasta que aparece un menú en pantalla con las opciones del piano, pero de esta manera la mano derecha pasa más tiempo de viaje.

Un aspecto más sobre el que se extiende el concepto del i-Cockpit es que en el interior del Peugeot 3008 se ha empleado un lenguaje de diseño novedoso y muy bien resuelto. Múltiples formas y texturas (madera, aluminio, diferentes plásticos, cuero, tela) se alternan para tanto por el salpicadero como en las molduras de las puertas para aportar una sensación de amplitud que compense el gran volumen de la consola central que se extiende entre los asientos delanteros.

La forma interior de las puertas con líneas ascendentes hacia delante, cóncavas y que se estrechan en su parte superior ofrecen una muy buena amplitud interior. Esta sensación se apoya también en un parabrisas tendido que se extiende cerca de nuestra línea vertical y que deja entrar una gran cantidad de luz.

Peugeot ha cuidado mucho la insonorización, casi no se cuela ruido de rodadura, ni mecánico, ni aerodinámico. ¡Ah! Por cierto, que aprovechando ese túnel intermedio se ha colocado un cómodo apoyabrazos que esconde una guantera central refrigerada de capacidad más que generosa. Si no caben un par de botellas de refresco de dos litros poco debe faltar.

Para completar la inmersión en la experiencia 3008, el SUV más moderno de Peugeot tu experiencia sensorial mediante los perfiles Boost y Relax, cada uno con una ambientación, iluminación, perfume y masaje (en las versiones que lo equipen) específicos para conquistarle a través de cuatro de los cinco sentidos.

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Motores eficientes y con carácter

De los seis motores que componen la gama del nuevo SUV de Peugeot hemos podido probar cuatro: el 1.6 BlueHDi de 120 CV y el 1.2 PureTech de 130 CV con cambio manual de seis relaciones por una parte, y por la otra el el 1.6 THP de 165 CV y el 2.0 BlueHDi de 180 CV con la transmisión automática.

Las dos primeras versiones (1.6 diésel de 120 CV y 1.2 gasolina de 130 CV) se corresponden con los modelos llamados a ser los protagonistas a nivel comercial, ya que representarán el grueso de ventas y serán los más comunes por la calle. Las dos me parecen unas opciones magníficas como coche para todo. Son suficientemente potentes para cumplir en cualquier circunstancia, puedes afrontar adelantamientos en carretera con seguridad y consumen poco.

En las versiones más potentes las prestaciones son notablemente mejores. Entre los diésel y gasolina gordos, me quedaría con el diésel por el empuje disponible a bajo y medio régimen, además tiene un sonido muy agradable (de todos, el 180 CV es el más bullicioso, los demás casi no se escuchan). El 165 CV gasolina anda de sobra, pero su forma lineal de entregar la potencia da la impresión de que no corre, aunque sí, corre. Cosas de la transmisión automática de convertidor de par (para los motores más potentes no hay transmisión manual ni como opción.

Hablando de las transmisiones, las manuales me parecieron correctas, con recorridos un tanto largos pero suaves y precisos. Lo que no me gustó es que el aspecto de la palanca de cambios para las versiones con cambio tradicional rompen un poco la estética moderna del interior.

En el caso de las automáticas, con su joystick futurista para seleccionar el modo de la caja de cambios, podremos hacer un uso totalmente automático o secuencial con levas. En ambos modos el comportamiento es suave y reactivo, con un poco de retardo a veces pero sin ser nada criticable. Si estuviéramos hablando de un doble embrague sería otra historia, pero el 3008 monta convertidor de par.

Un SUV alegre y fácil de llevar

Pasando ahora a la dinámica, nos hemos dado cuenta que el trabajo realizado por la marca del león no se ha limitado a un exterior bien resuelto y un interior modernete. Más allá de las diferencias en acabados, transmisión y equipamiento disponible, la popularidad de los modelos menos potentes no está reñida con un comportamiento peor. Por ejemplo a nivel de confort interior se benefician de un tacto más agradable ya que equipan suspensiones de menor dureza.

En total serán tres los tipos de suspensión distintos, siendo la del acabado GT la más firme de todas y con otras dos con un tarado más cómodo en función de si escogemos entre los acabados Active y Allure o GT. Pensando en el uso habitual de este tipo de coche y su perfil del cliente, ni la suspensión dura del GT resulta incómoda ni la menos firme del Active es blandurria.

La menos dura sí que da algo más de juego a la carrocería en los cambios de dirección y en apoyos fuertes, pero a cambio sobre zonas rizadas fuera de carretera filtra mejor los baches. Por otro lado la suspensión más firme de todas, la del acabado GT, mantiene al 3008 bien pegado al asfalto en todo momento y siendo capaz de moverse con alegría y gracilidad entre las curvas cerradas de un puerto de montaña.

Otra de las claves en el comportamiento de este SUV con aspiraciones dinámicas está en su peso. La utilización de materiales ligeros (policarbonato para el portón del maletero, por ejemplo) en parte de su carrocería, el aluminio y el acero de alta resistencia permiten que las cifras sobre la báscula sean bastante contenidas para el tipo de coche que es y su tamaño: desde 1.325 kg para los gasolina y 1.375 kg los diésel. Además, la elección de en qué elementos usar estos compuestos no es baladí, ya que en Peugeot han buscado un coche con carrocería elevada pero con un centro de gravedad bajo y bien situado.

Para agradar aún más al público que escoja un 3008 como su coche y fidelizar a los clientes a través de una experiencia agradable, este SUV del segmento C recurre a una dirección de asistencia eléctrica cuyo tacto es absolutamente neutral, suave y agradable. A cambio nos encontramos con la típica pega de estos tipos de dirección: casi no hay información que se transmita a través de las manos sobre lo que ocurre bajo las ruedas.

Para resumirlo en pocas palabras, el Peugeot 3008 es un SUV generalista cuyo precio a lo mejor se sitúa por encima de la media (no demasiado), pero por la calidad de sus interiores, por el esmero con el que se dedica en agradar a sus ocupantes y el apartado tecnológico que respalda al conductor, el regusto que te queda es el de haber conducido un coche muy próximo al de los premium alemanes.

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e-Kick, el complemento cool, limpio y funcional

En colaboración con la empresa Micro, Peugeot ha desarrollado un complemento perfecto para aquellos que quieren recorrer de forma ágil, rápida y respetuosa con el medio ambiente. El e-Kick es un patinete asistido eléctricamente a juego con la personalidad del 3008.

Es plegable, ligero (8,5 kg) y hecho a la medida del maletero del Peugeot 3008 para que, sobre una plataforma específica, recargemos las baterías del e-Kick antes de llegar a nuestro destino. La batería de iones de litio se aloja en la plataforma y el motor está integrado en la rueda trasera para favorecer el diseño minimalista.

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Su autonomía es de unos 12 kilómetros, los que podremos cubrir a una velocidad de 25 km/h de punta. A la hora de frenar, lo haremos mediante un freno de pie, además de recuperar energías en fases de deceleración. Fuera del coche también podremos recargar el patinete, dejándolo al 100% en cosa de una hora. ¿Su precio? Algo por encima de los 1.500 euros.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

El benjamín de la familia Ford llega a España para competir en el creciente segmento B, como una alternativa de acceso entre los vehículos predominantemente urbanos. Se llama Ford Ka+ y está a caballo entre el jubilado Ford Ka y el Ford Fiesta, quedando como una opción básica de entrada al segmento B. Así pues, compite con los Kia Rio, Hyundai i20 o Dacia Sandero, entre otros.

Este Ka+ de cinco puertas y cinco plazas -que sustituye al Ka- mide sólo 4 centímetros más que el Fiesta (3,93 frente a 3,97 metros), aunque es unos 3 centímetros más estrecho y casi 3 centímetros más alto. En cualquier caso, es una oferta más racional y asequible que su hermano mayor, con un precio de acceso de 9.900 euros, que puede quedarse en 8.850 euros con descuentos y financiación.

Ford tiene grandes expectativas para su nuevo urbano de acceso, cuyas ventas esperan lleguen a equipararse en algún momento con las del Ford Fiesta, lo que significa vender muchos Ka+, desde luego, pero... ¿qué ofrece este utilitario para pretender conquistar a tantos clientes? Pues para empezar, simplicidad. Vamos a verlo en detalle.

Dos acabados, dos niveles de potencia

La gama del Ka+ para nuestro país está dispuesta de manera muy sencilla. Sólo existen dos acabados, cada uno de ellos asociado a un nivel de potencia del motor 1.2 Duratec Ti-VCT, que es el mismo para ambas versiones y siempre junto a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

El acabado de acceso a la oferta del Ka+ se llama Essential, va unido a la versión de 70 CV (y 105 Nm) del motor Duratec y cuenta con un equipamiento de serie que no es tan completo como nos gustaría. Incluye faros antiniebla, ordenador de abordo, limitador de velocidad, 6 airbags, ESP, ABS, asistente de arranque en pendiente, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, retrovisores eléctricos, anclajes Isofix, tercer reposacabezas trasero o MyKey, pero no lleva aire acondicionado.

Éste último es opcional y forma parte de un paquete llamado Cool (750 euros, aunque incluído en la oferta de lanzamiento por 8.850 euros), que suma también conectividad Bluetooth y USB, o My Ford Dock, un soporte en el salpicadero para colocar un teléfono móvil (ver foto) y utilizar nuestro navegador, por ejemplo. La rueda de repuesto, alarma perimétrica o pinturas metalizadas son otros opcionales de interés.

La versión más equipada o Ultimate, con el motor de 85 CV y 112 Nm, incorpora de serie el aire acondicionado y tecnología Sync (USB, Bluetooth, pantalla a color de 4,2 pulgadas, mandos de audio en el volante o control por voz). Entre los opcionales encontramos sensores de parking, elevalunas traseros, climatizador, llantas de aleación, control de crucero o asientos calefactables.

Cómodo, amplio y agradable para callejear

La principal baza del Ka+, a pesar de su tamaño exterior, es precisamente su habitalidad, que cobra importancia frente a otros aspectos -como diseño, acabados o materiales-, no tan cuidados en un coche así, de acceso a un segmento de utilitarios urbanos. Por tanto, podemos esperar plásticos duros, una pantalla multimedia pequeña (si la equipa) o un cuadro de instrumentos más bien sencillo.

Ahora bien, cuando te sientas en las plazas traseras te sorprendes por el generoso espacio para las piernas -que quizá no esperas en un coche así- pero, sobre todo, por la altura libre al techo, que aporta una sensación extra de amplitud en el habitáculo. Por otra parte, los asientos resultan bastante cómodos gracias a que son muy mullidos. Como es lógico, la plaza central trasera es muy estrecha, aunque sirve para salir del paso e incluye reposacabezas de serie.

Otro punto a favor del Ka+ es el gran número de compartimentos portaobjetos de su interior, que Ford afirma son hasta 21 en total (incluído uno que es sólo visible al abrir la puerta del conductor -ver foto-) y permiten transportar botellas de tamaño medio, el teléfono móvil, monedas o cualquier bártulo no muy voluminoso. Además, el maletero tiene una capacidad de 270 litros.

Ya en marcha el 1.2 Duratec de 85 CV, progresivo y agradable de conducir, impresiona por su suavidad de funcionamiento, sin vibraciones y con una rumorosidad muy baja, a lo que ayuda también un habitáculo bien insonorizado. Cuando se le pide más al propulsor el sonido resulta interesante, con un tono grave y placentero. La respuesta, además, es muy correcta para ciudad.

Gracias a un peso contenido que sobrepasa muy ligeramente la tonelada, el Ka+ de 85 CV se mueve con alegría y resulta ágil para circular por una gran urbe. Además, la dirección tiene cierto peso en marcha -el volante, por cierto, sólo se ajusta en altura- pero la maniobrabilidad del modelo es bastante buena. Cabe apuntar que nuestra unidad montaba las llantas de aleación opcionales de 15 pulgadas, con neumáticos en dimensiones 195/55.

También llama la atención positivamente la puesta a punto de la suspensión, que resulta ideal para un uso urbano debido a lo bien que digiere las irregularidades del asfalto, ya sean badenes, tapas de alcantarillado, baches o pequeños socavones. Así pues, el coche ofrece justo lo que se le pide a un utilitario: comodidad de uso, en todos los aspectos.

Sobre su comportamiento en carretera poco podemos decir, ya que sólo tuvimos oportunidad de conducirlo brevemente por las calles del centro de Madrid. Para poder saber más sobre este nuevo Ford Ka+ habrá que esperar a una prueba a fondo, más adelante.

Precios Ford Ka+ en España

Los precios de catálogo del Ka+ en nuestro mercado son los siguientes, IVA y transporte incluídos, aunque la marca ofrece descuentos promocionales y de financiación, por lo que estas cifras pueden reducirse sustancialmente.

• Ford Ka+ Essential 1.2 70 CV: 9.900 euros.
• Ford Ka+ Ultimate 1.2 85 CV: 11.100 euros.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Ford Ka+: entre el Ka y el Fiesta hay algo